Test zes paar toerbanden
Hogesnelheidstoerders als de Yamaha FJR1300A zijn gemaakt voor een wekenlange toernee door Europa. Wat gebeurt er echter als je een roedel FJR’s voorziet van de huidige lichting toerbanden en daarmee een compacte toertocht op Corsica gaat doen? Slechts drie dagen waren er nodig om sommige banden al aan het eind van hun latijn te brengen. Zes toerbanden in een 4.000-kilometer-test.
,,Negentig. Op onze wegen mag je maximaal 90 kilometer per uur rijden. Hebben jullie dat begrepen?” De Corsicaanse motoragent kijkt boos door zijn zonnebril. Arnold Schwarzenegger had het niet cooler kunnen overbrengen. We staren schuldbewust naar de grond. Nu niet gaan protesteren en daarmee een vette bekeuring riskeren. Onder ons tikken zes dikke Yamaha’s, waarmee we bezig zijn met de toerbandentest op dit prachtige eiland in de Middellandse Zee.
De route tussen Bonifacio en Porto-Vecchio, waar de twee agenten op hun lichte enduro’s ons staande houden, is weliswaar prima geschikt om de 146 paarden van de FJR1300 eindelijk eens te laten galopperen, maar ook de ideale plek voor de politiemacht om hardrijders als rijpe kastanjes te verzamelen.
Deze keer loopt het gelukkig goed af. Het gebaar van de agent is internationaal helder: kijk uit heren, we hebben jullie in het vizier. En in no-time zijn ze weer in het idyllische landschap van het eiland verdwenen.
Oef, laten we ons er vanaf nu maar aan houden dan. We gaan het binnenland in, door de altijd groene maquis, het struikgewas dat zo kenmerkend is voor deze streken en waar in de tijden van Asterix & Obelix wilde zwijnen hun dekking zochten. En tegenwoordig dus wilde motorrijders. Niet dat je op de kleine weggetjes die het eiland doorkruisen nou zo heel wild kunt worden, want je moet al serieus je best doen om hier 90 km/uur te halen. Het stalen ros waarmee we dit jaar de toerbandentest doen, is nou niet direct de aangewezen motor voor dit hele krappe werk. De Yamaha FJR1300A is er meer op gemaakt om met stevige snelheden op snelwegen of ruime provinciale wegen kilometers te maken. Op de amper twee meter brede enkelspoorwegen in het Corsicaanse achterland, waar de ene bocht naadloos overgaat in de andere, voelen we na luttele kilometers al elke kilo van de 290 die de FJR rijk is. Maar goed, we zijn hier niet puur voor de lol, we willen het maximale halen uit de zes verschillende sets banden die we onder onze FJR’s hebben liggen. En met deze combinatie van een zware toerfiets met beresterk motorblok en het vaak zeer stroeve asfalt op het eiland worden de banden dan ook serieus op de proef gesteld. Onze handen en voeten krijgen amper een seconde rust: bochten uitaccelereren, opschakelen, remmen, terugschakelen en de motor weer met enthousiast geweld de bocht ingooien. Gevoelsmatig hoor je de banden bijna om genade smeken, maar in deze test zijn we meedogenloos. Wat net even gemakkelijker is als het om weerloze banden gaat, natuurlijk. Slijten zullen jullie!
Zouden de bandenfabrikanten dit voorzien hebben toen we ze vroegen om een passende set toerbanden voor deze test? Anders dan in voorgaande jaren hebben we met deze 1300 eindelijk eens een hoogvermogende toerbuffel in de strijd geworpen. Eentje die veel presteert en die ook hoge prestaties vraagt van de banden. Yamaha geeft zelf geen bindende bandenselectie op; je mag erop leggen wat je bevalt. Als de maat en de load/speed-index maar kloppen.
Interessant was dat een paar merken aanvankelijk eigenlijk afhaakten. Voor de FJR1300 zouden ze momenteel niet de juiste banden in het programma hebben, werd er bijvoorbeeld bij Conti en Dunlop gezegd. Pardon? Het gaat hier om een klassieke toerfiets waarvan er veel zijn verkocht en die de bandenmaten 120/70 en 180/55ZR17 heeft. Hoeveel voor de hand liggender kan het worden? Bij navraag kwam de verklaring: Conti heeft weliswaar een speciale Gran Turismo-band in het programma, maar deze RoadAttack 2 GT heeft een niet meer zo heel moderne rubbercompound. En de opvolger, de RoadAttack 2 Evo in ‘zware’ C-uitvoering, is nog niet klaar voor productie.
Dunlop geeft zelf voor de FJR1300 alleen de Roadsmart 1 vrij, de Roadsmart 2 wil men vanwege in eigen tests geconstateerde shimmy-problemen niet voor de FJR1300 adviseren.
We besloten om het mogelijke slingeren van het stuur zelf te gaan uitproberen en verder wilden we ook Continental niet in de test laten ontbreken. Dus beide merken zijn er gewoon bij met de beschikbare bandentypes.
De heenreis naar Corsica is bij uitstek geschikt om eventuele stabiliteitsproblemen aan het licht te brengen. Duitse Autobahnen zijn daar met name ideaal voor, aangezien daar de hoogste kruissnelheden kunnen worden aangehouden. Liefst natuurlijk rustige Autobahnen, in dit geval om precies te zijn de A81 ten zuiden van Stuttgart. Nauwelijks verkeer, mooi strak asfalt. Eén voor één wordt een FJR volbeladen inclusief duopassagier over hetzelfde traject gejaagd om de rechtuitstabiliteit te beoordelen. Conclusie op dit eerste testonderdeel: geen problemen. Zelfs met het gas tegen de stuit en de snelheidsmeter op circa 245 km/uur blijft het vertrouwenwekkend stabiel aan boord van alle zes de Yamaha’s. Na deze korte, maar niet onbelangrijke test kunnen we concluderen dat hardrijders met een gerust hard elk van deze zes bandentypes kunnen monteren, in nieuwstaat in elk geval. De vooraf geplaatste bedenkingen van de kant van Dunlop zijn bij ons niet terecht gebleken. Integendeel: de Roadsmart 2 schittert juist op dit testonderdeel! We kunnen ons niet voorstellen dat de Roadsmart 1 het nog beter doet.
Overigens zullen we deze test aan het eind van onze slijtageslag, wanneer er nog eens 3.900 kilometer extra aan de loopvlakken is geknabbeld, herhalen. We moeten nu dus nog enig voorbehoud maken.
Een ander cruciaal onderdeel is de test op nat wegdek. Als er iemand het hele jaar in weer en wind rijdt, dan is het wel de toerrijder. Die wil dus een band die niet alleen maar op mooi droog weer is gemaakt. Maar regen valt niet op bestelling, dus de rij-eigenschappen op nat wegdek moeten we doen op een speciaal daarvoor natgehouden testcircuit. Ook om te zorgen dat de omstandigheden constant zijn en de resultaten 100% vergelijkbaar zijn. Daarom buigen we op onze route door het zuiden van Frankrijk ter hoogte van Salon-sur-Provence een stuk naar het westen af, waar Michelin een testterrein met zulke voorzieningen heeft.
Wederom moeten de zes FJR’s achtereenvolgens aan de bak, nu op de permanent natgehouden testbaan Op papier is de opdracht simpel. Rijden op natte baan, grip in de bochten uitproberen, gedrag in grensgebied beoordelen en de grip bij accelereren en remmen uittesten. In de praktijk is dit natuurlijk een heikel karweitje. Als de zware toerkolos in bochten begint te glijden, is het zaak gevoelig met de gashand om te gaan – de 290 kilo’s van de Yamaha maken het niet echt gemakkelijk!
Het is dus belangrijk dat de bandenconstructeurs het gedrag in het grensgebied goed hebben gekalibreerd. Vuistregel: eerst achter, dan voor. Als de voorband als eerste wegglijdt, is de zaak immers lastiger op te vangen dan wanneer de achterzijde begint te glijden. Daar kun je door het gedoseerd minderen van het gas de grip makkelijker herstellen.
Bij de zes bandentypes in deze test is er wat dat betreft geen reden tot klagen. Allemaal kondigen ze de limiet als eerste met de achterband aan. Voor een geoefende rijder is er dus genoeg tijd om de motor weer in rustiger vaarwater te brengen.
Afgezien van dit aspect lopen de resultaten van de zes merken echter toch enorm uit elkaar. Laten we beginnen met de winnaar. Het is eigenlijk ook geen verrassing welke band op dit verregende podium bovenop staat: de Michelin. Net als vorig jaar de gewone Pilot Road 4 is ook de stevigere GT-versie op een natte weg de uitblinker. En met een flinke voorsprong. Hij heeft de beste meetwaarden bij acceleratie, remmen en in bochten, en zelfs de banden op de gedeelde tweede plaats worden op afstand gezet. Dankzij zijn brede grensgebied blijft hij bovendien onder alle omstandigheden goed controleerbaar. Wie de ultieme regenband voor zijn motor zoekt, die kiest de Michelin, punt.
De twee ‘zusterbanden’ uit hetzelfde concern presteren ook op hoog niveau: de Metzeler Z8 Interact en de Pirelli Angel GT delen de tweede plaats. Er zijn weliswaar nuanceverschillen tussen beide banden (de Z8 remt en accelereert beter, terwijl de Angel GT in bochten sneller is), maar alles bij elkaar merk je tijdens de test dat beide banden uit dezelfde ontwikkelingsafdeling komen. Ook deze twee banden kunnen we zonder voorbehoud aanbevelen aan rijders die veel waarde hechten aan de eigenschappen in de regen.
Op duidelijke afstand volgen pas de andere drie deelnemers. Bridgestone weert zich kranig, maar het zou in zijn geheel nog wat beter kunnen. Je zit bij de Japanner in elk geval relatief vroeg aan de limiet. De Dunlop Roadsmart 2 zit qua grip op vergelijkbaar niveau, maar stuurt in bochten duidelijk trager dan de T30 Evo.
Wie het er echt moeilijk mee heeft, is de Conti RoadAttack 2 GT. Op het natte testcircuit gaat hij al vroeg en bovendien heel abrupt glijden, waarmee hij laat zien dat hij in dit opzicht niet meer up-to-date is. Zoals we al vertelden: Continental heeft de GT met tegenzin in de strijd geworpen – zoals nu blijkt niet onterecht!
Overigens zou de opvolger, de RoadAttack 2 Evo C, de uitslag van dit onderdeel waarschijnlijk niet totaal op z’n kop hebben gezet. Vorig jaar zat die band in de standaardversie in onze toerbandentest op een Honda CB1000R op het niveau van de Bridgestone T30 (de voorganger van de Evo) en de Dunlop Roadsmart 2. Aangezien de T30 Evo nog iets beter is, schatten we in dat de RoadAttack 2 Evo C maximaal bij de Dunlop kan aanhaken – hooguit zouden de laatste twee plaatsen misschien omwisselen, meer niet.
Voordat men nu op het Conti-hoofdkwartier in Hannover echter theatraal naar de zakdoek grijpt: inmiddels komen we eindelijk op ons reisdoel Corsica aan, waar we ons op het koningsnummer van motorbanden storten: rijden op bochtige wegen!
En hier is de RoadAttack 2 GT de gangmaker bij uitstek. De matige natte grip is vergeten, op de mooi stroeve (droge!) Département-wegen rijdt de FJR met de Conti’s bij wijze van spreken rondjes om de rest. Gretig duikt FJR nummer 2 van de ene bocht in de andere, schittert met de grootste stuurprecisie en fantastische grip in alle opzichten. Je moet jezelf er steeds weer aan herinneren dat je met een dikke toerfiets onderweg bent en niet met een lichte naked of sportmotor. Dat komt niet alleen tot uiting in de puntentabellen, waar de Conti dit onderdeel duidelijk op zijn naam zet, maar ook in de subjectieve beoordeling qua persoonlijke voorkeur maakt de Conti hier veel vrienden. Als er geen vaste indeling was voor de regelmatige motorwissels, dan zouden de heren testrijders bij elke stop in de rij staan voor de FJR op de RoadAttacks. Duidelijke zaak dus voor een aankoopadvies? Hmmm, lastig geval. Want hoe meer kilometers we maken, hoe zorgwekkender de profieldiepte van de Conti’s eruit ziet, met name voor.
Feit is: na 2.000 Corsica-kilometers is de Conti voor aan vervanging toe. En met dat afgeknaagde loopvlak moeten nu ook wat manco’s op de koop toe worden genomen. Het aanvankelijk zo gretige bochtenfeest wordt ietwat getemperd door een merkbare neiging tot oprichten tijdens remmen in bochten.
Nu is de tijd gekomen voor de Metzeler Z8 Interact, die het intensieve sturen op het stroeve asfalt op Corsica tamelijk gelaten heeft doorstaan. Vanaf het begin maakte hij indruk met zijn neutraliteit. Na inmiddels 3.000 heftige kilometers voelt hij nog steeds nieuw aan, wanneer de voetsteunen op een laatste testronde ten noorden van Bastia over het asfalt krassen. En zo moet de Conti op het tweede binnenwegen-onderdeel de eerste plaats toch nog delen met de Metzeler. Boven de Middellandse Zee gaat de zon onder, terwijl de zes FJR1300’s diep in de gele scheepsromp van Corsica Ferries verdwijnen.
Een etmaal later staat er weer een grote rode vuurbal aan de hemel. Deze keer niet met een romantisch eiland als decor, maar een typisch onderwegplaatje op Rasthof Neckarburg aan de A81. Er zijn sinds Corsica alweer 1.000 snelwegkilometers onder de wielen doorgerold. Spannende vraag: is de rechtuitstabiliteit nu merkbaar verslechterd? Wederom gaan we met elke motor volbeladen plus passagier volgas op onderzoek. Het resultaat: wederom probleemloos. Zelfs de sterk versleten Conti’s en Pirelli’s houden zich op hoge snelheid nog prima. Maar wie heeft dat eigenlijk nodig? Corsica heeft ons immers laten zien dat 90 kilometer per uur genoeg is om eindeloos veel lol te hebben. Als je de juiste banden hebt.
