Eerste Test Suzuki GSX-S1000F
Na de presentatie van de naked GSX-S1000 eerder dit jaar had Suzuki nog één troef achter de hand: de GSX-S1000F. Met deze gekuipte variant hopen de Japanners een belangrijk deuntje mee te blazen in het sportieve toersegment, dat voor het eerst in jaren weer eens serieuze aandacht van de fabrikanten krijgt met de nieuwe R1200RS, de vernieuwde Honda VFR800F en de vorige jaar geupdate Kawasaki Z1000SX. We maken kennis op een wel heel bijzondere locatie: het eiland Man, waar de rook van de schermutselingen van de afgelopen TT nauwelijks was opgetrokken.
Het verkeer raast op deze vroege ochtend haast achteloos voorbij aan de fameuze Grandstand van het al even fameuze als beruchte TT circuit op het Isle of Man. Begin juni was dit nog het exclusieve domein van de helden die het opnamen tegen de ruim zestig kilometer lange ‘Snaefell Mountain Course’, een stratencircuit dat even verleidelijk als listig over de voornamelijk noordelijke zijde van het uit alle poriën racerij ademende eiland Man slingert, kronkelt, omhoog klimt en weer daalt. Ian Hutchinson, Bruce Anstey en John McGuinness plaatsten een dikke anderhalve maand terug hun handtekening onder de belangrijkste races, waarbij McGuinness in de Senior TT een absoluut ronderecord zette met een tijd van net iets boven de zeventien minuten en een gemiddelde snelheid van 213,562 km/uur. Hallucinerend snel!
Ook Suzuki heeft een historische band met Man, de plek zelfs waar het in 1960 debuteerde in de internationale racerij. Niet heel succesvol overigens, maar dat zou snel veranderen nadat Ernst Degner, in die jaren uiterst succesvol als coureur en techneut bij MZ, het voormalige Oost-Duitsland ontvluchtte en Suzuki versterkte met zijn enorme kennis en kunde. In 1962 volgde het eerste grote succes toen Degner de Ultralight-Weight TT op zijn naam schreef in het zadel van een mede door hem ontworpen en ontwikkelde 50 cc Suzuki.
Een mooi gebaar dus dat er ruim vijftig jaar na dato een flinke rij GSX-S1000F-en in de pitlane staat opgesteld voor de officiële presentatie. Deze sportieve toermachine – al gebruikt Suzuki liever de benaming ‘Street Sport’ – is de gekuipte broer van de eerder gelanceerde GSX-S1000. Beide duizends beschikken wel over een motorblok dat overigens ook op Man succesvol was; een op de K5-generatie gebaseerde, aangepaste versie van de GSX-R1000 (zie ook kader). Deze nu 146 pk sterke vierpitter hangt in beide gevallen in een nieuw ontworpen aluminium brugframe, dat wordt gecombineerd met de aluminium swingarm van de huidige GSX-R1000. Verschillen zijn er ook. De stroomlijn met ruitje en dubbele koplamp-unit uiteraard, het daardoor iets hogere gewicht van de ‘F’ (rijklaar 214 tegen 209 kg) en kleine verschillen in de vering. Zo is de voorvork van de ‘F’ met iets minder olie afgevuld en heeft de achterschokdemper in de standaard setting een tik meer veervoorspanning. Details, maar voor Suzuki belangrijk voor de positionering van de ‘F’ als een sportievere variant van naked, niet een meer toeristische. Verder is alles aan beide machines identiek: Brembo remmen met Bosch-ABS, drievoudig instelbare en uitschakelbare tractiecontrole, dashboard, wielen en banden, geometrie, tank/zadel-combinatie en de zitpositie.
De zit is dus die van een naked bike, waarbij de ruit en de stroomlijn en het brede, matzwarte Renthal Fat Bar stuur het idee versterken op een superbike met een recht stuur te zitten, maar dan meer rechtop en met de knieën in een meer aangename hoek. Verleidelijk in ieder geval voor rijders die met de gedachte spelen hun superbike te verruilen voor een machine met meer zitcomfort. Ook vormt het stuur een belangrijk verschil met eerder genoemde machines als de R1200RS, de Z1000SX en de VFR800F, die een in de GSX-S1000F geïnteresseerde rijder zeker als alternatieven zal meenemen. Deze machines hebben namelijk alle drie hoge clip-ons, wat voor een heel andere dynamiek zorgt als het om de zitpositie gaat.
Afijn, de ‘Snaefell Mountain Course’ lonkt. Een druk op de knop, zonder daarbij trouwens de koppeling in te hoeven trekken (als de versnellingsbak in neutraal staat uiteraard), en de Suzuki komt direct met een mooi sonore grom uit het korte einddempertje tot leven. Echt een Japanse vierpitter! Via het bekende start/finish-poortje gaat het eerst naar beneden richting Bray Hill en Quarterbridge, waar de heren coureurs tijdens de TT met duizelingwekkende snelheden op af komen gestormd. We doen het een tikje rustiger aan en dat moet wel, want in de dorpjes aan het ‘circuit’ gelden strikte maximum snelheden. Daar buiten is het vrijheid, blijheid. De vier-in-lijn doet dat heel beheerst en uiterst soepel. In feite zou je hem direct in de zesde versnelling kunnen tikken om verder zonder schakelen de ruim zestig kilometer van het TT-parcours af te kunnen werken. Doen we niet natuurlijk, maar de wetenschap dat het blok er soepel genoeg voor is, is zonder meer een prettige. Wat in de dorpjes wel opvalt is de wat abrupte gasaanname van de GSX, met name vanaf gesloten gas. Niet op alle modellen in dezelfde mate overigens, want onderling wisselen leerde dat de ene machine er wat meer last van had dan de andere. Iets wat we ook al kennen van de naakte variant.
Gas geven doe je op de GSX trouwens nagenoeg analoog. De Suzuki is wat dat betreft nog niet voorzien van de laatste stand der techniek en heeft bijvoorbeeld geen ride-by-wire, maar de van Suzuki bekende dubbele gasklephuizen. De eerste gasklep wordt door de rijder middels een gaskabel bediend en de tweede door een door de ECU aangestuurde servomotor, afhankelijk van toerental, gekozen versnelling en andere parameters. Dat betekent dat je bijvoorbeeld niet op een knopje kunt drukken om een rijmodus te selecteren. Alleen de drievoudige tractiecontrole kan met een knop op het stuur worden bediend en uitgeschakeld. Dat was het. En ach, dat is in dit geval misschien ook wel zo prettig, want dan kunnen we ons op andere zaken concentreren. Op het stuk tussen Ballacraine en Ballacrye bijvoorbeeld, dat behoorlijk wat bloedsnelle passages kent.
Als buiten de bebouwde kom het gas er op kan, begint de vierpitter er heel goed doseerbaar en haast zo gecultiveerd als een elektromotor aan te trekken, maar op de echte storm is het aanvankelijk nog even wachten. Ondanks de koppelbevorderende klep in het uitlaatsysteem lijkt de Suzuki rond de 5.000 toeren heel even naar adem te happen, wat heel even voelbaar is aan een dipje, waarna bij zo’n 6.500 toeren alle trossen zonder enige vorm van terughoudend los worden gegooid. Dan brult de GSX-S1000F agressief en vocaal ondersteund door een heerlijk bronstige huil van in- en uitlaatzijde voorwaarts. Dat bereikt bij 10.000 toeren het hoogtepunt, als de maximale 146 pk vermogen wordt geleverd. En om even een wedstrijdje ver te piesen, boys will be boys: daarmee is de Suzuki duidelijk het sterkst in zijn segment voor de Z1000SX (142 pk), de R1200RS (125 pk) en de VFR800F (106 pk).
Nu we toch aan het vergelijken zijn: met een opgegeven rijklaar gewicht van 214 kilo is de GSX-S1000F ook met afstand de lichtste machine van dit kwartet. De rest is een aanzienlijke 15 tot 35 kilo zwaarder. Dat scheelt een flinke slok op een borrel en betaalt zich uit op het stuurtechnisch uitdagende stuk van het TT-parcours tussen Sulby Bridge en The Gooseneck, waar de Suzuki zich heerlijk licht, maar tevens neutraal en zeer precies laat sturen. En dat op Dunlop D214’s (hier in speciale M-specificatie), die lang niet onder alle motoren even harmonieus aanvoelen.
Enig minpuntje is ook hier de wat harde gasaanname, die af en toe een mooie ronde lijn wat in de weg staat. Dat valt nog enigszins te ondervangen door iets minder agressief op het gas te gaan of in het krappe werk de koppeling er even bij te pakken, maar daarin is een modern ride-by-wire systeem vaak net even wat verder. De weinige elektronica die de Suzuki wel rijk is, is uitstekend op zijn taak berekend. Ongeacht de stand reageert de tractiecontrole uiterst subtiel en nauwelijks waarneembaar. Alleen het oranje controlelampje in het dashboard verraadt dat het systeem actief is. Het volledig digitale dashboard is trouwens heel informatief, met een niet te missen weergaven van snelheid en gekozen en versnelling. Alleen de toerenteller vraagt even gewenning.
De vering van de GSX-S1000F voelt met name aan de voorkant net even stugger aan dan bij de naakte variant. Kleine oneffenheden worden mooi geabsorbeerd, maar de grovere klappen zijn duidelijker voelbaar, alhoewel het goed gepolsterde zadel de hardste klappen nog aardig op lijkt te vangen. Desondanks beschikt de vering zowel voor als achter over voldoende reserves voor een machine in dit segment. Alleen als je je in een prachtige sectie als The Gooseneck wat begint uit te sloven, en die verleiding dringt zich al snel op, wil er wel wat beweging in het rijwielgedeelte ontstaan, al dan niet ingeleid door die af en toe wat abrupte eerste gasrespons. Ook verliezen de Dunlops dan wat aan feedback. Maar dan ben je al behoorlijk aan het pushen. De grondspeling is trouwens heel behoorlijk, ondanks dat de slijtboutjes onder de voetsteunen aan de lange kant zijn. Echt snel toucheren ze het asfalt niet.
Na The Gooseneck volgt de bloedsnelle Mountain-sectie met bekende passage als Guthrie’s, Bungalow en Brandywell. Hier tikken we de 132 mijl per uur (215 km/uur) aan, die John McGuinness tijdens de afgelopen Senior TT gemiddeld over het parcours reed. Wat nog maar eens benadrukt hoe groot je hart moet zijn om hier echt hard rond te gaan. Deze sectie is ook waar het ruitje van de ‘F’ op heeft gewacht om zijn kunnen te demonstreren. Het is weliswaar niet verstelbaar of heel breed, maar de vorm en hoogte zijn dusdanig goed gekozen dat er van turbulentie en andere wervelingen niet of nauwelijks sprake is, terwijl ook het bovenlichaam goed wordt beschermd. Opvallend is hier ook de rust in het rijwielgedeelte en de stabiele rechtuitloop, met name ook in het stuk na Kates Cottage omlaag naar het vermaarde Creg-Ny-Baa. Hier kom je een flinke bult tegen, die de GSX-S1000F haast achteloos neemt, zonder ook maar de geringste nervositeit in het rijwielgedeelte. En dat zonder stuurdemper, chapeau!
Bij Creg-Ny-Baa kunnen ook de remmen en het Bosch-ABS vol aan de bak en dat blijkt ook op dit punt van het circuit een bijzonder prettige combinatie. De vertraging is mede door het fijn regelende ABS van hoog niveau, waarbij de achterzijde altijd keurig contact met het wegdek blijft houden. Maar het is ook de verdienste van de defensief gekozen remblokken in de Monoblock-klauwen van Brembo. Die hebben niet het heel agressieve van bijvoorbeeld een BMW S1000R of een KTM 1290 Super Duke en laten zich heel voorspelbaar doseren.
Hillberry, Signpost Corner en Governor’s Dip zijn de laatste passages die na dik zestig kilometer weer naar start/finish leiden. Wij pakken nog snel even een extra rondje mee! Aan de Suzuki GSX-S1000F zal het in ieder geval niet liggen. Ook met deze F-versie zet Suzuki bewust in op relatief eenvoudige en bewezen techniek. Niets ten nadele van deze ongecompliceerde ‘F’, want die komt er heel goed mee voor de dag. De prestaties zijn, afgezien van het dipje rond 5.000 toeren, geweldig en de remmen, handling en afwerking zijn van prima niveau. De wat harde gasaanname is een verbeterpuntje en ook de bagagemogelijkheden zijn vergeleken met de concurrentie aan de beperkte kant. Behoudens een bagagetasje voor bovenop de duoplek zit er voor de achterzijde van de ‘F’ niets in het accessoireprogramma van Suzuki. En dat is aan de karige kant met concurrenten die veelal met optionele zijkoffers of zadeltassen kunnen pronken, ook al ziet Suzuki dat zelf een beetje anders en wil het puur mikken op sportief ingestelde rijders die overwegend alleen en zonder bagage rijden. Maar iemand die een sportieve toermachine op het oog heeft, zal zeker deze GSX-S1000F in zijn overwegingen meenemen. En voor € 14.499,- staat er dan wel veel motor voor het geld voor de deur!
!
