Duurtest eindverslag KTM 1190 Adventure
Voor het seizoen 2013 liet KTM een splinternieuwe allroad van de band laten rollen: de 1190 Adventure. Hij rijdt en verkoopt fantastisch en brak dus blijkbaar bij menigeen het ijs en de reserves tegenover het merk. Was dat terecht?
De multifunctionele machine presteerde ook na het afleggen van 80 procent van de duurtestafstand nog net zo fris en fruitig als op de eerste dag. Een goed voorteken voor de laatste 10.000 kilometer?
Het antwoord was een volmondig ‘JA!’ De Oostenrijker heeft zich ook gedurende het laatste deel van de langeduurtest voorbeeldig gedragen, hoewel niet helemaal probleemloos.
Eerst echter even een korte terugblik. In april 2013 bezette de nieuweling in de tot nu toe grootste vergelijkingstest van allroads in de geschiedenis van MotoPlus, meteen de tweede plaats achter het absolute icoon in dit segment, de BMW R 1200 GS. Vervolgens, in juli 2013, begonnen we de duurtest met de 1190 Adventure, voorzien van een elektronicapakket, met daarin elektronisch verstelbare vering en bandenspanningcontrole, en een middenbok. In vergelijking met de tegelijkertijd in een duurtest gereden BMW R1200GS (zie MotoPlus 18/2014), die met allerlei problemen voor veel discussie zorgde, kwam de bescheiden KTM als beste voor de dag! Lovende woorden voor het levendige motorblok, de licht te bedienen koppeling, de boterzacht schakelende versnellingsbak en het neutrale stuurgedrag liepen als een rode lijn door het logboek. Echter, de Oostenrijker bleef in het introductiejaar niet verschoond van kinderziekten: een gebroken flens van een uitlaatbocht, een defecte koppelingsschakelaar en een niet stabiele jiffy moesten vervangen worden. Desondanks wist de vanaf de tekentafel nieuw geconstrueerde motor in alle gevallen zonder externe hulp terug te komen naar de redactiegarage. Met één uitzondering: ondanks zijn alpine afkomst zorgde zowaar de kou voor oponthoud. Bij temperaturen onder het vriespunt draaide de startmotor taai rond en liet de V-twin maar moeizaam aanslaan. Eén keer moest zelfs starthulp verleend worden door notabene de privé-Harley-Davidson van een collega. Voordat een nieuwe accu en een vervangen buitentemperatuursensor als mogelijke boosdoeners van het krachteloze ochtendritueel aangewezen konden worden, werd het probleem door mildere temperaturen opgelost. Tenminste meteorologisch dan, en voorlopig en in ieder geval tot de volgende winter. Maar daarover later meer.
Een simpele software update (399 euro) voor het activeren van het bochten-ABS zorgde zonder meer voor veel enthousiasme. Het systeem werkte tijdens de MotoPlus-test over de hele linie overtuigend en bewijst dat de Adventure met 150 pk niet alleen sterk, en met een top van 250 km/uur zeer snel is, maar tegelijkertijd ook veel vertrouwen geeft. Hard remmen onder een hellingshoek van 40 graden is zonder risico mogelijk! Vanaf modeljaar 2014 is deze ABS-versie standaard aan boord van de KTM, die daarmee de eerste allroad met dit systeem was.
Maar ook het totale concept, dat een goed afgewogen mix is van een sportieve en een toeristische visie, kwam heel overtuigend over. Al in het eerste seizoen verwierf de nieuwe avonturiersfiets zich een hoge notering op de lijst van bestverkopende motoren in Europa. Een indrukwekkend bewijs van vertrouwen gezien de veeleisende en vaak zeer ervaren doelgroep, kijk maar eens naar de lezerservaringen verderop. Klaarblijkelijk een gegeven dat ook de fabriek moed gaf, want halverwege dat jaar werden alle Adventure-bezitters geïnformeerd over een van twee naar drie jaar uitgebreide garantieperiode.
Voor de duurtestmotor was deze verlenging niet meer van belang, want de Adventure tikte de kilometers van onze duurtest in een bliksemtempo af. Op den duur werd echter wel het oncomfortabele standaard zadel vervangen door een aangename zetel van Touratech. Maar vooral op langere ritten drong zich nog een ander probleem op de voorgrond: met volle bepakking en bij hoge snelheid had de Adventure de neiging om te pendelen. Meer daarover op in het aparte kader in deze test. Echt in z’n element was de Adventure vooral op landweggetjes en met name in de bergen.
En helaas… ook steeds vaker bij de KTM-dealer, want het contact met het oranjekleurige steunpunt nam ook na de eerste helft van de duurtest niet echt af. De KTM wist steeds weer de aandacht op zich te vestigen. Eerst met een kapotte schakelaar van de richtingaanwijzer die bij 39.500 kilometer werd vervangen, daarna met vochtproblemen in het display, een oliepeilsensor die zonder reden waarschuwde voor te weinig olie en twee defecte knipperlichten. Dit alles werd vervangen bij een kilometerstand van 44.500. Echt jammer, want gezien de ruime onderhoudsintervallen van 15.000 kilometer hadden de rekeningen van de werkplaats voor een controlebeurt een stuk aangenamer uit kunnen pakken. De periodieke kosten: bij 1000 kilometer 196 euro, bij 15.000 311 euro, bij 30.000 600 euro en bij 45.000 371 euro. Prettiger in dat opzicht waren de bezoekjes aan de bandenhandelaar: de aanvankelijke enige goedgekeurde set banden, de goedmoedige Continental Trail Attack 2, weerstond het pittige gebruik met glans en moest op z’n vroegst respectievelijk achter en voor iedere 10.000 en 20.000 kilometer worden vervangen. Dat banden wisselen moet echter wel met beleid gedaan worden: het gebeurde één keer dat de monteur de rubberen dichtband van de velg beschadigde, waardoor de binnenbandloze band lekte. De oorspronkelijke aanbeveling om het rubberen afdichtlint (55 euro) bij iedere bandenwissel te vervangen, heeft KTM inmiddels herzien.
Terwijl de rappe reismotor nooit terugschrok voor een heet potje bochtendraaien, bleef de vrieskou hem toch parten spelen. Ook in de tweede winter moest de starthulp van de Harley-Davidson nog een keer ingezet worden. Blijkbaar heeft de capaciteit van de standaard gebruikte accu met 11 Ah te weinig reserves. Ter vergelijking: het oude model BMW R 1200 GS had een 14 Ah accu, het nieuwe model een 12 Ah exemplaar.
Tenslotte manoeuvreerde de KTM zich bij kilometerstand 49.545, kort voor het einde van de test, in troostrijk gezelschap toen het contactslot vervangen moest worden. Moderne, complexe sloten van veel van onze eerdere duurtestmotoren werden al vaker geplaagd door vocht, vuil en trillingen.
Na precies 18 maanden zette onze werkplaatschef de Adventure nog een laatste keer op de vermogensbank. Daarbij viel op dat het gemeten vermogen maar liefst 9 pk hoger lag dan dat van de eerste meting bij 2.300 kilometer. Dat de tweecilinder volgens KTM tot wel 8.000 inrij-kilometers nodig heeft, verbaasde pas echt na de demontage. Want het resultaat daarvan pakte kort gezegd heel prettig uit. Versnellingsbak, koppeling en oliepomp zagen er nagenoeg als nieuw uit: slechts twee schakelvorken vertoonden minimale loopsporen. Zuigers en cilinderkoppen waren uitgesproken schoon en hadden nauwelijks koolafzetting. Alleen drie van de vier klepveren hadden de onderste waarde van de slijtagelimiet bereikt. Alle lagers lieten zich van hun beste kant zien, of vertoonden slechts te verwaarlozen gebruikssporen. Ook het rijwielgedeelte overtuigde door de productiekwaliteit: de poedercoating van het frame was onbeschadigd en de kunststofdelen glansden als in nieuwstaat. En zelfs de opwinding bij het constateren van een gebroken motorsteun aan het framebleek ongegrond te zijn. KTM meldde dat deze steun alleen gebruikt werd om de V-twin te fixeren tijdens de montage. Bij de huidige modellen wordt deze steun niet meer toegepast.
Afgezien van die wat zwakke accu, lijken alle tekenen er op te wijzen dat de KTM zijn kinderziekten te boven is gekomen. En dat is geen speculatieve conclusie van MotoPlus: het wordt ondersteund door de verkoopaantallen. Die schoten in 2014, het tweede leveringsjaar van de Adventure, flink omhoog en bezorgden de KTM een plek in de top van de Europese verkoopcijfers. Ja, het ijs lijkt definitief te zijn gebroken!
