Eerste Test MV Agusta Turismo Veloce 800

Eind 2013 stal hij al de show op de EICMA in Milaan, maar daarna begon het grote wachten op de MV Agusta Turismo Veloce 800. Op de EICMA van 2014 kwam zelfs eerst de niet minder fraaie Stradale 800 nog tussendoor gefietst, maar in de omgeving van het mondaine Franse Nice wordt het wachten beloond en kunnen we voor het eerst op pad met MV Agusta’s smaakvolle interpretatie van een toermachine. Sportief toeren in stijl dus!

Toeren en MV Agusta, dat zijn twee begrippen die je normaal gesproken niet snel in één en dezelfde zin uitspreekt. Nee, ‘Meccania Verghera Agusta’ is toch eerst en vooral een naam die je linkt aan de heroïsche racesuccessen van Mike Hailwood en Giacomo Agostini in de tweede helft van de vorige eeuw, en meer recent uiteraard aan bijzonder smaakvol gestileerde, exclusieve en snelle sportmotoren en nakeds. Toch droeg MV Agusta’s eerste productiemachine, de ‘98’ eencilinder uit 1945, ook al de toevoeging ‘Tursimo’. Afijn, een verstrooiend stukje duiding, over tot de Turismo van vandaag de dag, de Turismo Veloce 800. Net als de eerder dit jaar gepresenteerde Stradale (zie ook MotoPlus 1/2015) manifesteert deze nieuwe uitbreiding van MV’s almaar uitdijende 800cc-driecilinder-platform zich dus in de toeristische hoek, zei het nog iets nadrukkelijker, zeker in het geval van de aangeklede Lusso-uitvoering (zie ook kader). Dat de Turismo Veloce zo lang op zich liet wachten en de Stradale uiteindelijk eerder het levenslicht zag, had volgens MV Agusta vooral te maken met het gevoel dat het na die EICMA motorshow in 2013 op de verkeerde weg zat met de ontwikkeling van de Turismo Veloce. Het model dat destijds werd geshowd was in de ogen van het projectteam nog te sportief wat vermogen, ergonomie en comfort betreft. De puntjes moesten dus nog eens goed op de toeristische ‘i’ worden gezet.
Wat design betreft bleef de destijds ingezette koers wel gehandhaafd. Dus geen toerfiets met obesitas-neigingen, maar net als de Stradale een zeer compact ogende en met een drooggewicht van 191 kilo bijzonder lichte machine, met in dit geval een sportieve tophalf-stroomlijn, een ranke achterzijde en uiteraard de kenmerkende drie gestapelde korte hoekige uitlaatstompjes. Kortom, een stemmig, elegant en bovenal dynamisch ogend geheel. Toch een echte MV dus!
Maar toch is ook het ‘Turismo’-gedeelte van de typeaanduiding wel degelijk ingekleurd door de Italianen. Zo is deze 800 standaard voorzien van veel praktische zaken. Een traploos verstelbare ruit bijvoorbeeld, die je tijdens het rijden met een makkelijk te bedienen schuifsysteem met één hand over een hoogte van 60 millimeter kunt verstellen. En waarschijnlijk ook nog nooit vertoond op een MV Agusta: aan de binnenzijde van de tophalf huizen twee bergvakjes om wat klein spul in op te bergen. Handig zijn ook de twee standaard USB-aansluitingen rond een prachtig 5 inch TFT-dashboard, de twee eveneens standaard 12V-aansluitingen en een geïntegreerde Bluetooth-unit, die met negen verschillende apparaten kan worden gekoppeld. Rekening houdend met het aansluiten van allerlei elektronische apparatuur is de capaciteit van de dynamo trouwens vergroot van 350 naar 450 watt. Een middenbok ontbreekt helaas op de gewone uitvoering, maar zit evenals een set zijkoffers en handvatverwarming wel standaard op de duurdere Lusso-versie. Optioneel zijn deze ook voor de gewone uitvoering leverbaar, maar een kleinood als een middenbok had standaard toch wel op een machine als deze mogen zitten.
Goed, aanvullend op die praktische zaken is de zit op de Turismo Veloce, net als die op de Stradale, een stuk gematigder dan we van MV gewend zijn. Het comfortabel ogende zadel is eveneens getrapt van vorm en is met een zithoogte van 850 millimeter alleen heel iets lager en toegankelijker. Het brede stuur staat op hogere risers en komt je aangenaam tegemoet.
Veel specifieke details dus en dat deze Turismo Veloce veel meer is dan een knip-en-plak-actie wordt ook onderstreept door het rijwielgedeelte en het motorblok. Basis is uiteraard het kenmerkende vakwerkframe van stalen buis met aangeboute aluminium gietstukken, maar speciaal voor deze machine is het middengedeelte breder uitgevoerd en zijn er aan de onderzijde bevestigingspunten voor de middenbok bijgekomen. De vering is andermaal aangepast en heeft vergeleken met de 150 millimeter voor en achter van de Stradale nog weer langere veerwegen: 160 millimeter voor en 165 millimeter achter. Nog meer op comfort geënt dus. Ook de wielen zijn nieuw, waarbij het achterwiel met 6 inch zelfs iets breder is dan de 5.50 inch onder de Stradale. En dat geldt ook voor de achterband: 190/55 tegen 180/55. Ook qua geometrie zijn er wat verschillen. De balhoofdhoek is met 64° 1,5 graad minder steil, terwijl de naloop van 108 millimeter de 109 van de Stradale nauwelijks ontloopt. De wielbasis is met 1.460 millimeter identiek. Allemaal zaken die een nadruk op stabiliteit verraden, zoals je zou verwachten bij een machine met toeristische aspiraties.
De 798 cc driecilinder met contraroterende krukas is eveneens op diverse punten aangepast voor specifiek gebruik in deze Turismo Veloce. Zo is gestreefd naar een zo vlak mogelijke koppelkromme, waarbij er tussen de 3.500 en 10.300 toeren voortdurend 90% van het maximum koppel beschikbaar is en het blok onderin en in het middengebied 18% meer koppel genereert dan in voorgaande configuraties. Om dat te bewerkstelligen kreeg de driepitter andere nokprofielen, nieuwe zuigers en een aangepast in- en uitlaattraject. Met 110 pk bij 10.000 toeren is het blok weliswaar iets minder krachtig dan de 115 pk sterke Stradale, maar het maximum koppel ligt met een gezonde 83 Nm wel een stukje boven de 71 Nm van zijn stalgenoot. Bovendien is het al bij 8.000 toeren beschikbaar in plaats van 10.900 toeren. Een overeenkomst tussen beide modellen is de hydraulische koppeling, wat het blok aan de rechterzijde nog compacter maakt, maar anders dan die van de Stradale is deze voorzien van een anti-hop-functie. Een ander verschil zit in de overbrengingsverhoudingen van de cassetteversnellingsbak. De Veloce heeft onder andere een wat langere zesde versnelling, waardoor het blok op snelwegsnelheid wat minder toeren draait en ook zuiniger is. MV claimt zelfs 20% minder verbruik. Maar je komt hoe dan ook verder op een tank benzine, want vergeleken met de Stradale is de tankinhoud met liefst 6 liter gegroeid naar een aanzienlijke 22 liter. Een waarde waar een toermachine mee thuis kan komen. En dat geldt ook voor de service-interval, want die is van 6.000 kilometer opgerekt naar een eigentijdse 15.000 kilometer, waarbij de kleppen pas na 30.000 kilometer gesteld hoeven te worden. Ook in Italië beginnen ze het te leren!

Een druk op de knop resulteert in eerste instantie in een wat weifelend ronddraaiende startmotor, waarna het blok met een proest tot leven komt. Een kleine onvolkomenheid, die je al snel vergeten bent als je de driepitter met die zo kenmerkende vuige en niet helemaal van mechanische geluiden gevrijwaarde sound stationair onder je hoort ratelen. Heerlijk! En anders zorgt het uitstekende zadel daar wel voor. Dat zit enorm comfortabel, maar de zitpositie zelf vraagt enige gewenning. Gevoelsmatig zit je door de dieper uitgesneden vorm van het zadel wat ingeklemd tussen de tank en het hogere duogedeelte, wat de ruimte om naar voren en achteren te bewegen wat beperkt. Ook zit je vrij dicht op het stuur, wat in eerste instantie niet een heel dynamisch gevoel geeft. Het deed ons nog het meest denken aan de zit op Ducati’s Hyperstrada. Met een doorsnee lengte van 1.85 meter heb je verder wel een comfortabele plek, mede ook door de vrij laag geplaatste voetsteunen, maar rijders met langere benen zouden wel eens in de knoei kunnen komen met de beide uiteinden van de stroomlijndelen die halverwege de tank eindigen.
Het blok loopt indrukwekkend mooi en sterk. Van onderuit pakt het al heerlijk soepel en krachtig op, waarna het gevoelsmatig heel vloeiend en lineair doortrekt en grote stappen maakt tot de begrenzer iets voorbij 11.000 toeren soepel ingrijpt. Uiteraard is ook de Turismo Veloce voorzien van MV’s inmiddels bekende MVICS 2.0 elektronicapakket met drie voorgeprogrammeerde motormappings, uitschakelbaar ABS en eveneens uitschakelbare tractiecontrole met acht regelniveaus. In de Sport-modus is de volle 110 pk beschikbaar en is de gasrespons het meest direct, in de Turismo-optie wordt het vermogen beperkt tot 90 pk en is de gasrespons milder en in de Rain-modus is die respons nog behoudender, gaat het vermogen terug naar 80 pk en springt de tractiecontrole naar de meest gevoelige stand, niveau 8. Daarnaast is er nog een Custom-map, waarin je diverse parameters naar eigen smaak kunt instellen. Mooi is dat je tijdens het rijden van mapping kunt wisselen of het ABS of de tractiecontrole kunt uitschakelen, stoppen hoeft dus niet.

Rond Nice is het droog en de temperatuur aangenaam, dus Turismo wordt al snel Sport, er staat immers niet voor niets ‘Veloce’ achter in de typeaanduiding! En het is ook veruit de leukste stand om in te rijden. Het blok is dan heerlijk levendig en enthousiast, de gasreactie het meest direct en het briesende en hijgerige driecilindergeluid het heerlijkst. En dan is het ook optimaal genieten van de eveneens standaard aanwezige quickshifter, EAS 2.0 (Electronically Assisted Shift). Hiermee kun je niet alleen zonder koppeling opschakelen maar ook terugschakelen. De ECU geeft dan bij gesloten gas automatisch een dot tussengas om de versnellingsbak te ontlasten. Dat werk op deze MV echt fantastisch. Het is heerlijk om van bocht naar bocht te knallen en dan bij het aanremmen niet met de koppeling in de weer te hoeven. Gewoon gas dicht en terug tikken, de elektronica doet de rest en doet dat zeer soepel. Alleen bij heel lage snelheden is de werking iets minder vanzelfsprekend. Overigens grijpt de koppeling zelf wat laat aan, wat de dosering bij wegrijden, dan heb je hem uiteraard wel nodig, wat bemoeilijkt.
Het hendel aan de rechterzijde moet wel veel vaker in actie komen. En dan gebeurt er ook wat, want de remmen van de Turismo Veloce zijn top. Ze laten zich met een duidelijk gevoel aanleggen, remmen hard en zijn bijzonder goed te doseren. En ze hebben assistentie van het uitstekende Bosch 9 Plus ABS met achterwielliftherkenning.
Dat het blok heerlijk soepel is, wordt in de vele dorpjes die we doorkruizen nog eens onderstreept. Afknijpen in de hoogste versnelling tot net iets boven de 2.000 toeren is geen probleem, de MV gaat er vervolgens zonder tegensputteren weer vandoor. Wel is in deze drukke dorpjes met veel kap- en draaiwerk het stuurgedrag van de variant met de optionele zijkoffers, die we in de ochtenduren rijden, even wennen. In dit langzame bochtenwerk heeft de Turismo Veloce dan de neiging om wat de bocht in te vallen, terwijl ook het gevoel in en de feedback van het voorwiel niet helemaal optimaal zijn. Dat zal deels te wijten zijn aan de nog niet volledig opgewarmde Pirelli Scorpion Trail banden, maar waarschijnlijker is de combinatie van de vrij zacht afgestelde vering en het extra gewicht van de koffers op een hoge plek helemaal aan de achterzijde van de Veloce Turismo. Temeer daar de standaard versie zonder koffers er geen last van heeft. Tijd om aan de stelschroeven van de volledig instelbare voor- en achtervering te draaien, was er helaas niet. Maar daar moet wat dat betreft zeker winst te behalen zijn. Opvallend is wel dat het minder storend wordt naarmate de snelheid wordt opgevoerd.
Ook de versie zonder koffers is vrij zacht geveerd, wat natuurlijk lekker comfortabel is zolang er niet al te hard wordt doorgejaagd, maar wat beweging in de machine veroorzaakt op hobbels en kuilen en bij stevige remacties. Echt storend is het niet, en ook hiervoor geldt dat het er met wat experimenteren met de vering wel uit te filteren is. Het stuurkarakter op zich is heerlijk lichtvoetig en meegaand. In de testroute is een stuk van de bekende Route Napoleon opgenomen en daar laat de Turismo Veloce zich met een enorme vanzelfsprekendheid in de snel opeenvolgende knikken drukken. En daarbij lijkt de grondspeling trouwens ook een stukje ruimer dan die van de Stradale. De tractiecontrole bivakkeert de hele rit in stand 3 en dat bevalt uitstekend. Het grijpt niet te snel in en als het ingrijpt gebeurt dat haast onopvallend.
De bescherming die het ruitje bij deze snelheden biedt, is prima. Het houdt de druk goed van het bovenlichaam weg en veroorzaakt geen turbulentie. Omhoog schuiven gaat heel makkelijk, maar omlaag is in dit geval door de aanwezigheid van een beugel voor het navigatiesysteem een stukje lastiger. Op de snelweg is het aangenaam toeven achter het ruitje in de hoogste stand. Dan is ook het juiste moment om de standaard op MV aanwezige cruise control in te schakelen. Werkt prima, maar helaas alleen in de zesde versnelling.
Relaxed cruisend over de snelweg is het tijd om de gedachten eens de vrije loop te laten. Waar moeten we de MV Agusta Turismo Veloce precies plaatsen en wat zijn de concurrenten? Een lichte en compacte toerfiets met een driecilinder in het vooronder. Yamaha’s MT-09 Tracer komt dan al snel boven borrelen. Die mikt qua concept op dezelfde doelgroep en kan voor 80% hetzelfde als de MV. Hij is weliswaar qua elektronica een stuk minder geavanceerd dan de MV, maar is met € 10.990,- ook een stuk minder duur dan de € 17.690,- die deze Turismo Veloce gaat kosten. En precies daar wringt hem de schoen volgens MV-directeur Giovanni Castiglioni: “De Yamaha zie ik niet als een concurrent. Daar is een ander publiek voor. Wij zijn een premium merk en concurreren niet met Japanse merken.” Castiglioni voorziet een ander krachtenveld, dat voornamelijk bestaat uit dikke Europese machines als de BMW R1200GS en S1000XR, de Ducati Multistrada 1200/S en de Triumph Tiger 800XRx en de Tiger Explorer. Ambitieus, zeker gezien het enorme vermogensverschil tussen de Turismo Veloce en de genoemde modellen. Daar staat tegenover dat de MV een heel stuk lichter en compacter is, ook in de standaard versie over een uitstekend elektronicapakket beschikt, een flinke tankinhoud heeft, eersteklas afwerking en uiteraard het befaamde MV-logo op de flanken draagt. Maar of dat voldoende is om twijfelaars over de streep te trekken, aangezien het prijsverschil met die machines niet zo groot is als met de Tracer? Afijn, de tijd zal het leren. De nieuwe MV Agusta Turismo Veloce 800 staat inmiddels bij de dealer. Probeer het zelf eens zouden we zeggen.