Bandentest: Dunlop TrailSmart

Allroads worden steeds meer reis- en toermotoren, en de banden evolueren mee. De opvolger van de Dunlop TR91 Trailmax heet Trailsmart, en is meer straatgeörienteerd. Maar offroad moet nog wel kunnen – en dus kregen we een deels stoffige, vermakelijke testroute voorgeschoteld.

De Dunlop Trailmax TR91 wordt door Dunlop gekwalificeerd als ‘70% straat, 30% offroad’; de Trailsmart krijgt de kwalificatie 90/10 mee, dus nog meer straatgericht. Uiterlijk lijkt hij nog veel op de TR91; het groevenpatroon heeft dezelfde basisvorm, maar blijkt in feite volledig herzien. De TR91 eindigde in onze grote bandentest (MotoPlus 15/2013) op de tweede plaats achter de Metzeler Tourance Next, waarbij de testzege werd verhinderd door een mindere score op het onderdeel levensduur. Natte en droge grip scoorden topwaarden en ook het stuurgedrag behoorde tot de top van het veld. Bij de ontwikkeling van de Trailsmart heeft de focus dan ook gelegen op een langere levensduur met behoud van de goede eigenschappen. Dunlop claimt dat de levensduur nu 14% langer is en ook de stabiliteit op hoge snelheid bij zware belading is 10% verbeterd. De overige eigenschappen zijn gelijk gebleven. Hoe is dat gerealiseerd? Een langere levensduur gaat in principe immers ten koste van de grip. Wat Dunlop in de eerste plaats heeft gedaan is het aandeel rubber vergroten, dus een kleiner aandeel groeven. Meer rubber betekent een groter contactvlak en dat betekent dat het rubber minder zwaar wordt belast, dus meer levensduur. De groeven zijn smaller/dunner gemaakt en een doorlopende groef op de flanken van de TR91 is zelfs grotendeels verdwenen, omdat die veel ongelijkmatige slijtage bleek te veroorzaken.
Ook hebben de groeven een meer trapeziumvormige doorsnede, waardoor de profielblokken stabieler zijn en minder vervormen. Ook dat vermindert de slijtage. De groeven zijn smaller, maar hebben wel minder tussenruimte. Dat zorgt ervoor dat de waterafvoer er niet onder lijdt. Bovendien zijn de typerende kruisende groeven behouden gebleven; deze ‘Cross Groove Tread’ (XGT) zorgt voor snelle waterafvoer. Het helpt ook om meer grip offroad te krijgen, doordat hier zand of kleine steentjes worden vastgehouden, en omdat het loopvlak er iets soepeler van wordt. Bij de voorband is het contactvlak tussen de 5% en 11% groter dan bij de TR91, van rechtuitrijdend tot 40 graden hellingshoek. Bij de achterband is dat tussen de 2 en 4%. Bij de achterband is het vooral de stabielere loopvlakvorm die voor slijtagevermindering zorgt; daarnaast is bij zowel voor- als achterband het karkas verder geoptimaliseerd om samen met het nieuwe loopvlak een meer gelijkmatige drukverdeling in het contactvlak te realiseren. Dat geeft een stabielere grip met tegelijk minder slijtage, die bovendien meer gelijkmatig is. Tot slot is er een vernieuwde silica-compound (silica houdt het rubber soepel bij lage temperaturen en geeft daardoor vooral betere natte grip).

Dunlop had voor ons in de omgeving van Marbella in Zuid-Spanje een ruim 200 kilometer lange testroute uitgezet, waarvan zo’n 30 kilometer offroad. Nou moet je bij ‘offroad’ niet denken aan zwaar zand, het ging hier om harde paden en gravelwegen, met daarin ook wel flink wat losse stenen en rotsige ondergrond. En dat is ook wat je met dit soort motoren normaal gesproken maximaal zult doen. Onder deze omstandigheden – zonnig weer en een graadje of 15-20, joehoe! – was er meteen op de eerste meters al een goed gevoel van grip en stuurden de banden ook meteen licht en neutraal. Op de schitterende route hebben we werkelijk alle soorten wegdekken gezien, van perfect tot zeer hobbelig en ernstig kapotgereden. Vanwege de bloedverzengende hitte in de zomermaanden wordt er nogal wat graniet of marmer in het asfalt verwerkt en dat maakt het hier en daar verraderlijk glad. Op verreweg de meeste wegen was de grip echter vertrouwenwekkend goed en altijd controleerbaar. Ik zou hooguit willen dat je bij maximale hellingshoek iets meer wordt ‘opgevangen’; de band blijft ook op het randje gewoon licht doorsturen naar grotere hellingshoeken. Dit is op goed wegdek een voordeel, maar op de gladdere stukken wat minder.
De banden voelen soepel en comfortabel aan, ze absorberen slecht wegdek opvallend goed en ze geven een vast gevoel met goede feedback. Remmen in bochten geeft geen vervelende oprichtneiging en ook gaten en hobbels in bochten brengen je niet van je lijn, erg fijn. Het stuurgedrag op de vier motoren die ik heb gereden is licht en gemakkelijk, met name op de BMW F800GS, maar ook op de R1200GS, Yamaha XT1200Z en Triumph Tiger 800XC. Die Tiger voelde aanvankelijk wel kopzwaar en trager sturend aan, en was niet neutraal bij grotere hellingshoeken. Dat werd veel beter nadat ik de veervoorspanning achter wat had opgedraaid (twee ringen op de lange stelbout). Toen voelde de Tiger een stuk lichtvoetiger en stuurde hij bovendien neutraler en zekerder. Niet te snel oordelen dus!
De offroad-gedeelten waren even wennen, maar best te doen. Met de Tiger 800XC en vooral de F800GS had ik er zelfs echt lol in, al voel je het gewicht wel doorzetten als het even niet volgens plan gaat. Ik ben benieuwd in hoeverre de Trailsmart op deze harde paden beter is dan een toerband als de Roadsmart. Ik heb het idee dat het vooral de soepelheid en goede schokabsorptie van de Trailsmart zijn die zorgt voor de grip; met name de tractie achter leek niet eens verkeerd. Ik was wel blij dat we geen mul zand of modder tegenkwamen. Hoe dan ook zijn dit soort onverharde weggetjes erg leuk om te rijden en je komt op de prachtigste plekken. Da’s toch een meerwaarde van dit soort motoren. Gezien de wijzigingen ten opzichte van de TR91 is de beloofde langere levensduur zeker plausibel, en dan is dit een erg fijne reis- en stuurband. Hij is er meteen in bijna alle denkbare maten voor allroads, ook de vette 170/60 ZR17 van de nieuwe R1200GS, of de echte terreinmaten 90/90-21 en 150/70 R18 van de KTM 1190 Adventure R.