Eerste Test Ducati Multistrada 1200/S

Lanzarote, een vulkanisch eiland in de Atlantische Oceaan van krap 62 kilometer lengte, gelegen voor de kust van Marokko. De perfecte locatie voor de presentatie van alweer de derde generatie van Ducati’s Multistrada 1200, de Italiaanse alleskunner die zich met veel machismo gezegend weet en zich in zijn jongste vorm met 160 pk en 139 newtonmeter als vuriger dan ooit presenteert!

Een klein stukje geschiedenis: in 2003 begon voor Ducati het allroad/multi purpose hoofdstuk met de presentatie van de Multistrada 1000DS. Een hoogpotige machine met midscheeps een luchtgekoelde tweekleps twin, die zowel het betere toer- als sportieve werk niet schuwde. Echt een hardoper, qua verkoopcijfers dan, werd het Bolognese antwoord op Yamaha’s TDM850 echter nooit, mede door het nogal smaakgevoelige design met het meedraaiende topkuipje van de hand van Pierre Terblanche. In 2010 kwam daar met de nieuwe 1200 echter verandering. In niets nog herinnerde de nieuwe Multistrada aan zijn voorganger, zowel wat betreft design als techniek. De (teruggetunede) aandrijving van de 1198 superbike in allroad-achtige machine: een gedurfde stap van de Italianen, die echter in klinkende munt werd uitbetaald. Het veelzijdige, uiterst dynamische ‘4-bikes-in-1’ concept ging erin als zoete koek en de 1200 werd een instant succes. Zeker na de eerste update in 2012 waarbij onder meer het nieuwe semi-actieve DSS veersysteem (Ducati Skyhook Suspension) werd gepresenteerd.
Inmiddels zijn we dus alweer toe aan de derde generatie van deze vloeistofgekoelde 1200, die er komend jaar in een standaard en meer exclusieve aangeklede S-versie komt (zie kader). En ook deze blijft weer trouw aan het in 2010 geïntroduceerde concept. Ofwel, het dankzij verschillende aparte rijmodi geclaimde vier motoren in één concept. Multi dus, waarbij het nodige schuur-, schaaf- en polijstwerk aan elektronica en hardware die vier werelden (Touring, Sport, Urban en Enduro) nu nog strakker definieert en afkadert. Zo is de ergonomie subtiel aangepakt, onder meer door een nu in hoogte verstelbaar zadel (825/845 mm, lager exemplaar optioneel) en bredere, beter beschermende kuip om nog meer aan de toerfanaten tegemoet te komen. Rijders met een gezonde sportieve inborst zullen de nieuwe wheelie controle (8 standen, uitschakelbaar) en nog grotere grondspeling ongetwijfeld met open armen verwelkomen, terwijl de offroad enthousiasteling de gegroeide diameter van de achterste schijfrem en smallere taille op waarde zal weten te schatten. En de Urban-rijder (lees: stedelijke forens)? Die mag zich onder meer verheugen op een grotere stuuruitslag en het nieuwe bluetooth DMS (Ducati Multimedia System). Uiteraard komen bovenstaande aanpassingen iedereen ten goede, maar het geeft wel aan dat Ducati heel specifiek bezig is geweest om de eigenschappen van de verschillende inzetgebieden nog verder aan te scherpen.

Een eerste voorzichtige blik leert dat er optisch niet zo heel veel is veranderd. Natuurlijk, het snaveltje prijkt wat scherper, moderner vooral de wereld in en de machine heeft zeker aan de voorzijde ook duidelijk wat meer body gekregen, maar echt wereldschokkende zaken zijn er niet te melden. Onderhuids echter, is de vernieuwingsdrift vele malen groter, onder meer op elektronisch vlak. Aan boord zit nu onder meer een vijf-assige (of vijf dimensionale) Intertial Measurement Unit (IMU) van Bosch: een apparaatje met verschillende acceleratie- en gyroscopische sensoren die continu de (vijf dimensionale) bewegingen van het rijwielgedeelte monitort. De vergaarde data wordt vervolgens gebruikt voor de meest optimale afstelling van onder meer het nieuwe bochten ABS (3 standen en uitschakelbaar), de wheelie controle en de enkel voor de S-versie weggelegde adaptieve koplamp en semi-actieve vering. Over dat laatste gesproken, ook het DSS veersysteem, dat nu als DSS Evo door het leven gaat, is aangepast. Omdat de vering naast de drie eigen acceleratiesensoren en nieuwe veerwegsensor achter, nu ook met die IMU communiceert, kan de elektromagnetisch aangestuurde demping nog beter worden aangepast aan het inzetgebied. In de Touring-modus betekent dit dat het zwaartepunt meer op comfort ligt, terwijl het in de Sport-modus juist puur prestatiegericht (maximale tractie) werkt. Verder zijn de basis instellingsmogelijkheden overigens hetzelfde gebleven. Zo kun je qua veervoorspanning kiezen uit solo, duo, solo met bagage en duo met bagage, de demping is vervolgens afhankelijk van de gekozen rijmodus. In de Sport-stand valt de basisinstelling van de demping daarbij begrijpelijkerwijs een stuk straffer uit dan in bijvoorbeeld de Urban-modus. Mocht die basisafstelling je niet bevallen, dan kun je deze personaliseren door één of twee standen meer of juist minder demping te selecteren. Daarmee zijn we er overigens nog niet qua elektronische snufjes. De achtvoudige, uitschakelbare tractiecontrole en stoppie controle zijn uiteraard gebleven, nieuw echter is de subliem werkende cruise control.
Al deze elektronische systemen zijn daarbij gekoppeld aan de verschillende rijmodi. In de Sport-modus bijvoorbeeld, is de gasreactie heel direct, staan zowel ABS als tractiecontrole een behoorlijke mate aan wielslip toe, mag het voorwiel van het DWC een behoorlijk eindje de hoogte in en is de vering behoorlijk strak afgesteld. In de Urban-stand is de gasreactie niet alleen een stuk vredelievender, maar is het vermogen bovendien beknot tot 100 pk. En uiteraard regeren de elektronische hulpsystemen met een veel straffere hand, laten kortom geen excessen toe. Mochten deze voorgekauwde settings je goedkeuring nu niet kunnen dragen, dan laten de modi zich helemaal vrij programmeren en opslaan. Zo kun je bijvoorbeeld een modus herprogrammeren voor duo gebruik. Ga je dan met z’n tweetjes op stap, dan is een korte druk op de knop voldoende om een passende afstelling te selecteren.

Aan bits en bites dus geen gebrek en dat is geen overbodige luxe. Ducati mag de Multistrada dan als multipurpose toermachine positioneren, het kloppend hart van de machine stamt nog altijd van een superbike en die sportieve genen heeft hij nooit verloochent. Zonder enige twijfel is de Multistrada veruit de meest sportieve straatgeoriënteerde allroad ooit. En daar verandert de jongste uitvoering niets aan. Het grootste nieuws schuilt hem namelijk in het blok. Naast onder meer een nieuwe klopsensor, aangepaste airbox, nieuwe 10-gaats injectoren van Bosch, herziene gasklephuizen (Ø 56 mm) en een volledig nieuw uitlaatsysteem, kreeg de 1.198 cc twin als eerste productiemotorfiets ooit namelijk zowel een variabele in- als uitlaatnokkenas aangemeten, ook wel Desmodromic Variabel Timing of kortweg DVT genaamd. Hoe één en ander precies werkt lees je in het kader, maar waar het hele systeem om draait is een zo stabiel mogelijke verbranding bij zowel lage als hoge toerentallen. Een stabiele verbranding (lees: verbrandingsdruk) over het hele toerengebied betekent namelijk dat de motor bij lage toeren mooi soepel, terwijl hij bovenin veel vermogen levert. Bovendien helpt dit ook het benzineverbruik te verlagen. Een manier om dat te kunnen bereiken is variëren met de mate van klepoverlap (de tijd dat in- en uitlaatkleppen gelijktijdig geopend zijn). Meer specifiek: weinig klepoverlap bij lage toerentallen en juist veel overlap bij hoge toerentallen. Ter illustratie, de oorspronkelijke versie van de twin kende in de 1198 superbike nog een klepoverlap van 41°, in Multistrada trim echter nog slechts 11°. Het is Ducati nu dus gelukt om een systeem te ontwikkelen dat niet alleen een breed stelbereik kent, maar ook nog eens compact genoeg is voor gebruik in een motorfietsblok.
Resultaat van al die inspanningen: de toch al niet misselijk gevulde paardenstal groeide van 150 naar 160 volbloeds, het koppel is gestegen van 119 naar 136 newtonmeter, terwijl het verbruik volgens Ducati met 8% is afgenomen. En het belangrijkste misschien nog wel, de dikke twin zou zich in het lage en midden toerengebied van een heel wat mensvriendelijker kan laten zien. Dat schept toch de nodige verwachtingen!

En of de Multistrada daaraan voldoet, moet zoals gezegd een eerste kennismaking op het Spaanse eiland Lanzarote uitwijzen. Daarbij staan zowel de rijkelijk behangen S, voorzien van het Touring Pack pakket, als de standaard 1200 tot de beschikking. Die eerste mag het spits afbijten. Een beetje karakteristiek voor de dikke tweepitter heeft de startmotor wat moeite om het blok rond te krijgen, dat overigens wel probleemloos aanspringt om vervolgens enige tijd met behoorlijk verhoogd toerental staat te draaien. Een paar zaken springen direct in het oog. De direct als je paar favoriete sloffen passende zithouding met het extreem comfortabele zadel bijvoorbeeld. En het bijzonder fraaie full colour TFT scherm dat goed zichtbaar een berg aan informatie paraat heeft. Het aanpassen van het display, evenals het instellen van alle elektronica geschiedt middels een nieuwe bedieningsunit op de linker stuurzijde. Daarbij maakt de intuïtieve menustructuur het aanpassen van de elektronica en rijmodi tot een koud kunstje. Je hoeft geen informatica te hebben gestudeerd om even snel de vering even aan te passen en gezien het feit dat de gemiddelde motorrijder er niet jonger op wordt, is dat een prettige pré. Het tweede punt is technisch gezien wellicht wat minder spannend, maar daarom niet minder geniaal. Het ruitje laat zich uiterst eenvoudig, ook tijdens het rijden, met één hand in hoogte verstellen. Zo simpel, dat je je afvraagt waarom je op andere motoren nog altijd een beroep moet doen op het boordgereedschap. Zo eenvoudig kan het zijn!
Afijn, tijd om op weg te gaan. Eerst de Touring-modus maar eens proberen, wel de volle 160 paarden tot je beschikking, maar met een wat meer milde gasreactie. Laag in toeren draait de 1200 merkbaar rustiger, al zorgen de 106 millimeter dikke, krachtig pompende zuigers nog altijd voor het nodige leven in de brouwerij natuurlijk. Het blok laat zich daarbij prima tot zo’n drieduizend toeren afknijpen, daaronder zit de twin nog altijd duidelijk niet in zijn comfortzone. Wint de krukas eenmaal aan snelheid dan wordt een draai van de rechterpols echter direct, zonder overweldigend te zijn, beantwoord met kordate passen vooruit. De daadkracht van onderuit is groots, lineair en goed beheersbaar, misschien zelfs wel wat weinig spectaculair in vergelijking met het oude blok. Noem het maar toeren Ducati-style, de blokkarakteristiek in combinatie met afstelling van de vering en elektronica is ronduit comfortabel, maar nog altijd omgeven door dat kenmerkende vleugje Bolognese sportiviteit. Het korte kap- en draaiwerk op de eerste kilometers  beheerst de Italiaan overigens als geen ander. Enerzijds door de lichtvoetige, goed te doseren koppeling en het uiterst soevereine stuurkarakter, anderzijds door het vloeiende oppakken van het blok, waardoor je in echt krappe bochten zelfs al snel de eerste versnelling kiest.

Op weg naar het Parque Nacional de Timanfaya maken de rotondes en bebouwing plaats voor bochtenrijke wegen met lakenstrak, uiterst gripvol en ongetwijfeld Europees gesubsidieerd asfalt. Een officieuze uitnodiging voor de Sport-modus. Al rijdend wordt met een korte druk op de knop (het programmeren van de elektronica kan enkel stilstaand) de textieljas verruild voor een strak gesneden leren jackie. De vering wordt merkbaar stugger, daarbij zeker voor Ducati-begrippen nog behoorlijk wat comfort biedend, de gasreactie is merkbaar directer. Om van een volledige transformatie te spreken is wellicht wat veel van het goede, maar dat de verschillende rijmodi onderling duidelijk een meer eigen karakter genieten, zoveel is direct duidelijk. Want sportief is de Sport-stand. In de eerste tweede of derde versnelling een flinke peut gas resulteert zonder meer in een voorwiel dat het luchtledige kiest, waarbij de nieuwe wheelie control overigens de boel direct weer strak, weliswaar niet altijd even subtiel, terug in het gareel brengt. En wie het blok tot in de toerenbegrenzer jaagt wordt daarbij getrakteerd op het betere ‘Oh-Hosanna-in-den-hoge’ gevoel. De bijna gewelddadige kracht waarmee de twin vanaf zo’n zesduizend toeren aan de ketting sleurt, is domweg verslavend. Het voelt bijna als een tweetrapsraket. De trekkracht lijkt schier oneindig, met het grootste gemak klimt de rijklaar 235 kilo wegende machine richting toerenbegrenzer. Een tik tegen het versnellingspedaal en de hele feestvreugde begint weer overnieuw. Daarbij laat ook het stabiele rijwielgedeelte zich trouwens van een uitstekende kant zien. Insturen en lijn houden gaat als vanzelf. Voor je het weet tik je uiterst illegale snelheden aan. De Brembo monoblocs zitten klaarblijkelijk niet enkel als exclusieve franje aan de vorkpoten geschroefd en die doen hun werk gelukkig ook uiterst kordaat. Goed te doseren, uiterst krachtige werking. Toch is er wel een rimpel in de Multistrada vijver, de versnellingsbak is nogal rommelig. De schakelwegen zijn relatief lang en bovendien is de bak, zeker tussen de vijfde en zesde versnelling bepaald niet altijd even trefzeker.
En hoe verhoudt zich dan de standaard machine tot de S? Qua draai-eigenschappen en karakter van het blok exact hetzelfde, qua stuurgedrag en zeker remmen gaat het allemaal net wat minder vanzelfsprekend. Let wel, beide zijn bovenmodaal goed en wat betreft de vering kan er natuurlijk ook nog lekker aan geschroefd worden, enkel mist het de kinderlijke souplesse van de S, die bovendien ook net wat lekkerder is opgetuigd met onder meer het TFT scherm.

Net als bij het vorige model stond ook deze modelupdate weer in het teken van verdieping. Het 4-bikes-in-1 concept nog strakker definiëren, de verschillende rijmodi een nog meer eigen gezicht geven. En dat is gelukt, door fine-tuning van de elektronica, maar vooral door het technische hoogstandje dat met het blok werd uitgehaald: nog meer koppel, nog meer vermogen. En het meest frappante van het verhaal, juist op toergebied heeft de Multistrada het meest gewonnen!