Eerste Test Yamaha YZF-R1/M
Na jaren van compromissen en polderen is Yamaha’s nieuwe YZF-R1 eindelijk weer een machine die een kant durft te kiezen en wel die van het circuit. Geen obligate knievallen meer aan die enkele sportrijder die tegenwoordig nog bepakt en bezakt richting de Alpen trekt, maar een machine die puur op één ding is gericht: die ene snelle rondetijd op het circuit. Om dat te realiseren is de nieuwe R1 lichter en sterker dan ooit en drager van een flinke portie elektronisch MotoGP-DNA. Op het Australische Eastern Creek wanen we ons even Valentino Rossi.
Voor we Down Under gaan, even terug in de tijd. Het is 1998 als Yamaha met de eerste generatie YZF-R1 de maatstaven in het sportsegment herschrijft. Met een dikke 150 pk vermogen, een extreem rijwielgedeelte en een recalcitrant karakter is deze bruut een machine die menig sportieve rijder destijds ijskoude rillingen bezorgde. Dit was een fiets voor mannen met zenuwen als staalkabels en ballen van hetzelfde materiaal. Maar met het verstrijken van de jaren verwerd diezelfde R1 van een ruige non-conformist tot zo’n beetje de liefste machine van het sportieve veld. Gek was dat niet. Compromispolitiek was de Japanners namelijk jarenlang allesbehalve vreemd en gevoed door het idee dat de fans sportieve successen op het circuit weliswaar bewierookten, maar zelf graag met enig comfort onderweg waren, lag het speerpunt bij de ontwikkeling van de opvolgende generaties R1 altijd op gewoon straatgebruik. “Maar die tijden zijn definitief voorbij”, verduidelijkt Oliver Grill, manager product planning bij Yamaha, tijdens de presentatie van de nieuwste YZF-R1. “De sportieve markt is de afgelopen paar jaar aan drastische veranderingen onderhevig geweest. Die markt is niet alleen veel kleiner geworden, maar ook het klantprofiel is volledig gewijzigd. De sportieve rijder maakt anno 2015 nauwelijks nog weekendtoertjes en is veel meer op het circuit te vinden als deelnemer aan een circuitdag of cuprace. Waar we naar toe wilden met de nieuwe R1 was dus al snel duidelijk. We wilden de snelste fiets op het circuit, een hightech uitrusting en een rijsensatie die de M1 MotoGP-machine zou benaderen. Geen compromissen dus.”
Handling, gewicht en vermogensafgifte waren daarbij de belangrijkste ontwikkelingsdoelen, waarbij er een voortdurende wisselwerking was met het MotoGP-team van Yamaha. Naast het hightech elektronicapakket op de nieuwe R1 (zie apart kader) is er enorm veel aandacht uitgegaan naar het verhogen van de prestaties van het motorblok en het verkleinen van de frictie en de roterende massa. Zo heeft de vier-in-lijn met zijn kenmerkende crossplane-krukasconstructie en 270-180-90-180 graden ontstekingsinterval niet alleen een meer overvierkante boring x slag (79,0 x 50,9 mm) dan voorheen, de krukas zelf heeft twintig procent minder draaiende massa, wat de gasrespons ten goede moeten komen en tegelijkertijd het gyroscopische effect verkleint, wat weer een positieve uitwerking heeft bij snelle koerswijzigingen. De airbox is met een inhoud van 10,5 liter maar liefst 23% groter dan voorheen, waardoor er meer frisse lucht naar de variabele inlaatkelken (YCC-I) wordt geleid. De lijst met verdere wijzingen is lang, maar absoluut noemenswaardig: een aangepast injectiesysteem met een andere opstelling van de dubbele injectoren, een nieuwe cilinderkop met hogere compressie (13,0:1), lichtere aluminium zuigers met ‘bridge-box’ constructie en Teflon-coating, een 20% lichtere anti-hop-koppeling, klepbediening middels tuimelaars met ‘Diamond Like Carbon’ coating (DLC) en titanium drijfstangen met breuksplitsing. Dat laatste zorgt niet alleen voor een betere passing, maar door het gebruik van titanium ook voor een belangrijke gewichtsbesparing. De gebruikte legering is namelijk 40% lichter dan staal, wat de gasrespons en prestaties bij hoge toerentallen bevordert. Onder de streep is het blok 33 millimeter smaller dan voorheen en liefst vier kilo lichter. Het maximum vermogen is gestegen naar een tegenwoordig haast gebruikelijke 200 pk, die bij 13.500 toeren wordt geleverd. Het maximum koppel van dik 112 Nm wordt bij 11.500 uit de mouw geschud.
Om de afmetingen van de M1 te simuleren, werd er in 2011 getest met een eerste prototype, waarbij het R1-blok in het compacte rijwielgedeelte van een R6 hing. Dat frame is het uiteraard niet geworden, maar het illustreert wel mooi hoe gedreven ze bij Yamaha waren om vooral in de buurt van het M1-concept te blijven. Het uiteindelijke aluminium Deltabox frame lijkt dan ook haast een exacte kopie van het M1-frame, met de kenmerkende dikke wangen die de cilinderkop haast lijken te omarmen en framebalken die pas rond het zitje die gebruikelijke proporties aannemen. De ophangpunten voor het blok zijn ook identiek aan die van de M1. Het subframe is gemaakt van superlicht magnesium en dat geldt trouwens ook voor een aantal motordeksels. Met een wielbasis van slechts 1.405 millimeter wordt nogmaals onderstreept dat de primaire focus op circuitgebruik ligt. Ter illustratie: de wielbasis is 10 millimeter korter dan bij het voorgaande model. Daarnaast is de 570 millimeter lange swingarm ook nog eens 15 millimeter korter dan het exemplaar van de vorige R1.
Het rijwielgedeelte wordt gegarneerd met een volledig instelbare 43 millimeter KYB upside-down voorvork, waarbij alle stelknoppen goed toegankelijk bovenop de vorkpoten zitten, en een KYB monoshock met stelmogelijkheden voor veervoorspanning, high en low speed ingaande demping en uitgaande demping.
Rijklaar zet de nieuwe R1 een afgetrainde 199 kilo op de schaal (was 214 kilo), waarbij uiteraard het meeste gewicht rond het zwaartepunt is geconcentreerd. In dat licht bezien moeten ook de nieuwe benzinetank en wielen even worden genoemd. Die 17-liter-tank is nu van aluminium en weegt maar liefst 1,6 kilo minder dan voorheen, terwijl de 10-spaaks wielen van magnesium zijn en het onafgeveerde gewicht met bijna een kilo verlagen. Ook de overstap van het uitlaatsysteem met de beide hooggeplaatste dempers naar een systeem met titanium bochten, een onder het blok geplaatste collector en een korte en laag gepositioneerde einddemper levert een positieve bijdrage aan de gewichtsverdeling.
Het geheel is verpakt in een smakelijke en compacte sportieve jas, die met name aan de voorzijde ook veel overeenkomsten met de M1 GP-racer vertoont en de nieuwe R1 wat afmetingen betreft haast op een 600 supersport doen lijken. Dat laatste is ook de eerste indruk die je hebt als eenmaal in het zadel zit, want de nieuwe R1 voelt zeer compact aan. Als we Yamaha mogen geloven komt de zitpositie in grote lijnen overeen met die van de M1, stukken extremer dan op de vorige R1 is het in ieder geval. De clip-ons zijn veel lager geplaatst en in combinatie met de hoge voetsteunen zorgt het voor een echte racehouding. Bovendien is het een werkplek met veel bewegingsruimte, waardoor ook langere rijders er prima mee uit de voeten kunnen.
Op het technische en achttien bochten tellende Eastern Creek klopt het in ieder geval allemaal als een bus en ga je na een paar ronden rond alsof je nooit iets anders hebt gedaan, zo beheerst en gecontroleerd. Een mooi compliment aan het uitgekiende samenspel tussen blok, elektronica en rijwielgedeelte. Om die eerste R1 uit 1998 er weer even bij te halen: dat was een beest van een machine, waarmee je continu in een hevig fysiek gevecht verwikkeld was om er niet als een rodeojockey vanaf gegooid te worden. Hoe anders is dat nu en dat met nog eens 50 pk extra vermogen…. Het onderstreept de niet te onderschatten rol van de uiterst gesofisticeerde regelende werking van de moderne elektronica alleen maar meer. Want vergis je niet, de nieuwe R1 is bovenal een ongemeen sterke en agressieve superbike. Hij heeft misschien wat aan kracht van onderuit ingeboet, maar wat daarboven gebeurt, is in geen lichtjaren te vergelijken met het voorgaande model. De vermogensafgifte is heerlijk lineair en volledig vrij van dipjes, maar explodeert als bij zo’n 7.500 toeren de EXUP-klep in het uitlaatsysteem wordt geopend en er een eindschot volgt waar je luid en duidelijk U met een hoofdletter tegen zegt. En een eindschot was absoluut iets wat het voorgaande model ontbeerde. En daardoor ook de echte kickfactor.
Nou, die twee zaken heeft de nieuwe zeker, helemaal als je volle bak het rechte eind van Eastern Creek op wordt gekatapulteerd en je voelt dat het voorwiel niets liever wil dan van het asfalt opstijgen, maar door het Front Lift Control System (LIF) slechts beperkt speelruimte krijgt, met kortstondig licht pendelende stuurhelften als gevolg. Bronstig brullend met een verslavend mooie V4-achtige sound dendert de R1 vervolgens over het lange rechte eind, waarbij je je trouwens verrassend goed schrap kunt zetten achter het prima ruitje. Voor de remzone aan het eind van het rechte stuk tik je makkelijk 280 km/uur aan, waarna een bloedsnelle linker bocht volgt, een beetje vergelijkbaar met de eerste bocht op Valencia. Een ideale plek om de werking van tractiecontrole te ondergaan. Die gaat op de nieuwe R1 dusdanig subliem te werk, dat je die werking zelfs in de meest gevoelige stand nauwelijks merkt. Alleen bij een snelle blik op het prachtige TFT-dashboard zie je af en toe het controlelampje oplichten als het systeem bijregelt. De R1 schiet er als op rails doorheen, wat het vertrouwen een enorme boost geeft.
Vervolgens is het hard ankeren voor een doordraaiende en licht klimmende linker. Waar je op het voorgaande model een stel zeszuiger remklauwen aan het werk zette, grijpen op de nieuwe twee vierzuiger klauwen in de forse 320-schijven. Die hebben absoluut meer ‘bite’, maar zijn zeker niet over-the-top giftig en zijn heerlijk transparant te doseren. De remmen hebben bochten-ABS en zijn gecombineerd (Unified Brake System), waarbij er achter wordt mee geremd als je de voorrem gebruikt. Overigens hebben we het ABS op het circuit geen enkele keer voelen ingrijpen, wat de staat van ontwikkeling ook op dit gebied alleen maar onderstreept.
De R1 laat zich vervolgens met veel vertrouwen zeer precies insturen, waarbij je de progressief werkende voorrem moeiteloos tot aan de bochtapex kunt vasthouden. De Yamaha blijft daarbij uiterst stabiel en de feedback van de voorzijde is subliem en kraakhelder. Heel anders dan het oude model, die toch wat aansporing vroeg bij insturen. De Yamaha stond trouwens op de meer circuitgerichte R-variant van de standaard gemonteerde Bridgestone RS10. Ook de achterzijde is heerlijk transparant wat tractie betreft als bochtuit het gas er weer op gaat. Het op een productiemotor debuterende en rechtstreeks uit de MotoGP afkomstige Slide Control (zie ook kader) detecteert hier slides, maar staat kleine uitstapjes wel toe. Opvallend zijn ook het enorme gripgevoel en de rust in het rijwielgedeelte bij uitaccelereren. Een beetje beweging is af en toe wel voelbaar, maar dat is niets vergeleken met de flex die voorgaande modellen kenmerkte. De gasrespons is op deze momenten heerlijk soepel en gasbevelen worden haast naadloos omgezet in ongebreidelde daadkracht aan het achterwiel.
Voor het eerst plat liggend op de rechter zijde tik je op het heuveltje de bak nog even snel een versnelling hoger met de quick shifter, die zijn werk heerlijk vloeiend verricht zonder onrust in het rijwielgedeelte te brengen, waarna er een snelle rechter en linker knik volgen, alvorens de R1 zich in het meest technische deel van het circuit stort, een uitdagende serie van krappe omhoog lopende rechter en linker bochten die elkaar razendsnel opvolgen. Normaal gesproken een gevecht in het zadel van een dikke 1.000, maar de nieuwe R1 danst er haast met de lichtvoetigheid en wendbaarheid van een R6 doorheen. Ook hier is de rust in het rijwielgedeelte weer subliem. Na nog een handvol knikken wordt de R1 weer snoeihard het rechte eind op gespuugd, op weg naar een nog snellere rondetijd, want dat is waar dit uitgebalanceerde pakket je keer op keer weer weet toe te verleiden en het lijkt alsof dat nog nooit zo makkelijk is geweest.
Naast drie sessies met de standaard R1 wachtte op Eastern Creek een niet te versmaden toetje in de vorm van twee sessies op de speciale M-versie. Met deze in beperkte oplage geproduceerde en inmiddels al nagenoeg uitverkochte variant mikt Yamaha vooral op professionele raceteams en zeer ervaren circuitrijders, die tegen een meerprijs van € 5.000,- de beschikking krijgen over elektronische racevering van Öhlins (ERS), carbon kuipwerk met een hoge raceruit, gepolijste aluminium benzinetank en swingarm, een Communication Control Unit (CCU, ook optioneel voor de standaard R1) en een set Bridgestone RS10-banden (met een 200-achterband) in een speciale.
Om het technische Australische circuit optimaal te kunnen ervaren liggen er voor de gelegenheid V02 slicks van Bridgestone om de magnesium wielen van de M. Het verschil met de standaard R1 wordt al na een paar bochten duidelijk, waarbij de combinatie van de Öhlins-vering en de slicks uiteraard het verschil maakt. Vanzelfsprekend kunnen er meer extreme hellingshoeken worden gereden, waarbij de R1M als aan het asfalt geplakt aanvoelt, maar het meest in het oog springend zijn het nog preciezere insturen, de uitmuntende balans halfweg een bocht en het betere tractiegevoel bij uitaccelereren van een bocht. Ook voelt de M-versie nog stabieler aan bij remmen, wat onder andere te verklaren valt uit het feit dat de voorvork dan minder diep duikt dan die van de standaard R1.
Het elektronische veersysteem is gekoppeld aan de IMU en heeft en eigen controle-unit (SCU), die de ideale in- en uitgaande demping voor voor- en achtervering berekent en steppenmotoren aanstuurt die de demping razendsnel aan de actuele omstandigheden aanpassen. Het systeem is eveneens in het dashboard geïntegreerd en biedt de keuze uit een automatische en manuele mode, ieder met drie verschillende settings. Overigens zijn de dempingsfuncties gescheiden, waarbij de linker vorkpoot tekent voor ingaande demping en de rechter voor de uitgaande demping. Een leuke gadget voor de echte circuitfreak is de CCU met GPS, een gebruiksvriendelijke interface met datalog-functie, waarmee een enorme variëteit aan data wordt opgeslagen, zoals rondetijd, snelheid, hellingshoek, gashendelpositie en nog veel meer. Die data kan middels een draadloze verbinding met de CCU worden geanalyseerd, vergeleken en gedeeld via een tablet. De CCU kan ook worden gebruikt om met Yamaha Ride Control (YRC) te communiceren. Middels een speciale Android app kunnen de settings van dat systeem dan draadloos worden aangepast. Dichter bij een MotoGP-machine kun je wat dat betreft niet komen….
Het moge duidelijk zijn dat Yamaha een dikke streep heeft gezet onder de voorgaande generaties van de YZF-R1. De nieuwste generatie is wars van concessies en anticipeert uitstekend op de veranderde sportmarkt. Het is een puur circuitgerichte machine met flinke dosis MotoGP-DNA, die het gevoel van een lichte 600 combineert met de exorbitante power van een hedendaagse 1.000, maar mede door het uitgekiende elektronicapakket tegelijkertijd verrassend makkelijk te handelen en rijden is. Wat vermogen en uitrusting betreft bevindt de nieuwe YZF-R1 zich voor het eerst sinds jaren op ooghoogte met concurrenten als de eveneens vernieuwde BMW S1000RR en de nieuwe Ducati 1299 Panigale. Hoe de onderlinge verhoudingen precies liggen, moet een uitgebreide vergelijkingstest later dit jaar uitwijzen. De nieuwe Yamaha YZF-R1 staat eind maart voor € 20.999,- bij de dealer.
