Rijwielgedeelte / elektronica hypersports
Er zit dit jaar weer flink leven in de superbike-brouwerij met maar liefst vijf nieuwe en vernieuwde modellen. Naast veel pk’s en een laag gewicht hebben deze machines nog een ding gemeen en dat is dat ze zijn volgepakt met state-of-the-art elektronica en een al even verfijnd rijwielgedeelte hebben. We zetten alles eens op een rijtje.
In een tijd dat 200 pk vermogen de norm lijkt voor iedere zichzelf respecterende superbike moge duidelijk zijn dat een verfijnd rijwielgedeelte alleen niet genoeg is om dat geweld aan banden te leggen. Een hele verzameling high-end elektronische hulpjes is voor een fabrikant al even onontbeerlijk om een raket als een BMW S1000RR of Kawasaki H2 met compressor op de openbare weg los te laten. En kom niet aan met kroegpraat dat 200 pk ook wel zonder tractie- en wheelie-controle in bedwang is te houden. Dat is een hels karwei. Even een keer te nonchalant bij het juiste toerental aan het gas draaien en je staat al op het achterwiel. En met 200 pk of meer lukt dat ook nog in de derde versnelling.
Maar goed, we nemen de rijwielgedeeltes van deze vijf machines eens onder de loep en kijken aansluitend ook naar de remmen en alle elektronische hulpjes die het geheel in goede banen moeten leiden. Een frame doet meer dan de ophanging van het motorblok en de beide wielen faciliteren. Het moet ook een juiste mate van stijfheid garanderen om de machine stabiel op topsnelheid over de snelweg te laten jagen, en daarnaast moet het flexibel genoeg zijn voor snelle koerswijzigingen, zonder daarbij onrust in het stuur te veroorzaken. Drie van de vijf fabrikanten vertrouwen daarbij op het beproefde aluminium brugframe. Deze door Bimota op de YB4 voor het eerst in serie geproduceerde constructie verbindt middels een zo recht mogelijke weg het balhoofd en de swingarm-lagering met elkaar. De smal bouwende 65°-V4 van de Aprilia heeft hierin een prima plek, de BMW en de Yamaha bouwen met hun vier-in-lijn motorblokken een stukje breder.
Ducati bewandelt een heel andere weg en gebruikt het motorblok als onderdeel van het frame. Swingarm en achterschokbreker zijn daarbij direct in het blok gelagerd. De voorvork wordt opgenomen door een aluminium kast (monocoque), die aan de beide cilinderkoppen van de V-twin is gemonteerd. Dat scheelt onderdelen en gewicht, de Ducati is daardoor ook met afstand de lichtste machine in deze klasse.
Een voor het merk ongebruikelijke weg kiest Kawasaki met de Ninja H2. Voor het eerst gebruikt het een vakwerkconstructie van stalen buis, een constructie die we jarenlang bij Ducati hebben gezien. De reden voor deze bouwwijze moet worden gezocht in plaatsgebrek in verbande met de luchttoevoer naar de lader en de afmetingen van de lader zelf. Een stalen vakwerkframe maakt bij de kleinste ruimte de hoogste mate van stijfheid mogelijk en geeft veel vrijheid voor wat de vormgeving betreft. En mooi meegenomen is dat het er vaak ook nog eens bijzonder goed uitziet.
De voorwielen worden allemaal door een upside-down voorvork omvat en de achterwielen door een in meer of mindere mate imponerende swingarm. Hier zijn het opnieuw de Ducati en de Kawasaki die uit de maat dansen en een enkelzijdige swingarm gebruiken. Deze constructie is in de regel wat zwaarder, maar maakt samen met de uitlaatdemper een zeer slank silhouet mogelijk. Vooral de Kawasaki met zijn forse dubbele uitlaatconstructie had er zonder die enkelzijdige swingarm stukken forser uitgezien. De gigantische afmetingen van de swingarmen onderstrepen ook nog maar eens met welke aandrijfkrachten de rijwielgedeelten te maken krijgen.
Om deze krachten af te remmen, heb je de beste remmen ter wereld nodig. En die schijnt Brembo te produceren, want vier van de vijf superbikes vertrouwen op het Italiaanse merk. Net als veel GP-machines trouwens. Alleen de Yamaha heeft monoblock-remklauwen van Nissin. Het mag voor zich spreken dat je in dit prijs- en vermogenssegment een goed ABS-systeem mag verwachten en dat hebben de vijf dan ook braaf aan boord. We weten ongetwijfeld allemaal hoe snel je de controle over een machine kunt verliezen als je met koude banden een noodstop moet maken. Met ABS is dat soort gevaarlijke situaties op betrouwbare wijze te omzeilen. Voor deze sportmachines moet dan wel rekening worden gehouden met een compleet ander rijprofiel. Want wat als je vol een bocht in komt denderen en dan plotseling in de remmen moet? Voor de BMW S1000RR geen probleem en voor de Ducati, die een soortgelijk systeem heeft, ook niet. Ook de Yamaha R1 lijkt daar tegen gewapend, maar van de Aprilia en de Kawasaki weten we op dit moment nog te weinig.
Maar belangrijk is dat de ontwikkeling van ABS door de inspanningen van Bosch en Continental flinke sprongen heeft gemaakt. Enorm efficiënte sensoren registreren alle mogelijke parameters en bepalen de mogelijke overdraagbare remkracht voor beide banden. Bij een grote hellingshoek wordt daarbij eerst de achterrem bediend, waarna de voorrem assisteert. Dat wordt allemaal bepaald door een rekenunit, als rijder merk je daar niets van. Behalve dan dat er dus ook onder hellingshoek verbazingwekkend krachtig kan worden geremd.
Minstens net zo belangrijk is de stoppie-herkenning. Daarmee wordt vermeden dat machine en rijder naar voren toe kunnen overslaan. Dat kan mede door het hoge zwaartepunt en de korte wielbasis van een superbike immers relatief snel gebeuren. Al naar gelang gebruiksgebied kunnen de ABS-systemen helemaal op maat worden geprogrammeerd. Het achterwiel-ABS van de BMW kan bijvoorbeeld voor circuitgebruik worden uitgeschakeld (Slick-modus), waardoor je in het bochtenwerk beter kunt driften…als je dat kunstje beheerst dan…. Ducati, BMW en Aprilia vertrouwen op het nieuwste Bosch-systeem. Yamaha en Kawasaki hebben nog niet bekendgemaakt welke fabrikant het ABS voor hun machines levert. Maar duidelijk is dat je zonder super fijngevoelige sensorbox, liefst met drie assige meting, niet meer meedoet. Als de acceleratie langs de drie assen, dus langs, dwars en hoog, razendsnel geregistreerd kan worden, dan kunnen de krachten op de wielen, de hellingshoek en het omhoog komen van de wielen beheersbaar worden gemaakt.
Met deze uit de auto-industrie en racerij afkomstige technologie is er nu een instrument voorhanden waar GP-coureurs een dikke tien jaar terug alleen nog maar van konden dromen. Wat je daarvoor nodig hebt zijn een ride-by-wire-systeem, actuatoren in de veerelementen met veerwegsensor en een hypermoderne ABS-aansturing. Deze krijgen van de sensorbox de juiste bevelen, afhankelijk van de gaskleppositie, gekozen versnelling, remkracht enzovoort. De sensorbox is in feite ogen en oren tegelijk, en is verbonden met de gaskleppen, de remmodulatoren of de veerelementen. Steeds als er een buitengewone acceleratie wordt geregistreerd, grijpt de box middels een van de elektronische hulpjes in. Als het achterwiel bijvoorbeeld plotseling sneller draait, zonder dat de motor sterk accelereert, wordt het vermogen beperkt (tractiecontrole). Of als het voorwiel plotseling omhoog komt (wheelie-control). Of wanneer in een bocht de remdruk stijgt en de snelheid van het voorwiel sterk afneemt (bochten-ABS). In een fractie van een seconde reageert de elektronica en herstelt de fouten van de rijder. Al deze machines beschikken over zo’n geavanceerd netwerk. Al naar gelang gebruik kan er ook nog uit verschillende basis-settings worden gekozen. Daarmee leg je bijvoorbeeld de maximale hoogte van een wheelie vast of het aanspreken van het motorblok.
Het ride-by-wire maakt bovendien het gebruik van een aantal andere features mogelijk. Launch Control bijvoorbeeld, waarbij de maximale startacceleratie wordt bepaald (op de Ducati na hebben al deze machines deze functie), of een verstelbaar motorremmoment. Bijzonder prettig is ook de aanwezigheid van een quickshifter. Deze systemen meten middels een sensor op de schakelstang of er een schakelmoment aanstaande is. Op zo’n moment wordt het vermogen bliksemsnel onderbroken en is lichte druk op het schakelpedaal voldoende om naar de volgende versnelling op te schakelen (bij alle modellen standaard of optioneel). Bij terugschakelen functioneert het op vergelijkbare wijze, alleen moet er wat tussengas worden gegeven om de versnellingsbaktandwielen te synchroniseren (Blipper). Deze functie is beschikbaar bij BMW, Ducati en Yamaha. Over de Yamaha gesproken: de R1 heeft met het gepatenteerde Slide-control nog een elektronische troef achter de hand. Daarmee wordt het ook voor gewone stervelingen mogelijk om stijlvol de hoek om te driften. Dat is dus iets om naar uit te zien. Als we Yamaha mogen geloven, dan is de setting van dit systeem nagenoeg 1-op-1 overgenomen van de M1 van Rossi en Lorenzo.
Ook Aprilia heeft voor de echte freaks nog iets bijzonders in de aanbieding: een uitgekiend telemetriepakket. Middels een smartphone ‘leert’ de motor op welk circuit het rijdt, om vervolgens steeds de motorsetting op de volgende bocht of rechte stuk af te stemmen. De BMW heeft zelfs (optioneel) een cruise control, wat op een circuit voor een wel heel aparte dimensie zorgt. Maar goed, we dwalen af. We moeten nog even een stilstaan bij het semi-actieve rijwielgedeelte. Met sensoren worden de in- en uitveersnelheid van voorvork en achterschokbreker gemeten en gecombineerd met de acceleratiewaarden die de sensorbox registreert. Zo ontstaat een compleet beeld van de werking van de veerelementen. Dankzij bliksemsnel reagerende actuatoren kan vervolgens de demping elektronisch worden aangepast. Onder hellingshoek moet de demping bijvoorbeeld fijngevoeliger zijn, terwijl bij het aanremmen juist veel demping wordt gevraagd. Dat wordt nu dus automatisch geregeld. Alsof je dus voortdurend aan de stelschroeven van de demping zit te draaien. Fascinerend. Bij de Ducati Panigale S en de M-versie van de Yamaha R1 is het standaard aan boord.
Deze vijf nieuwe superbikes acteren dus op het allerhoogste niveau en zijn het technologische visitekaartje van hun fabrikanten, zoveel moge duidelijk zijn. Bovendien zijn ze stuk voor stuk het beste wat er tegenwoordig voor geld te krijgen is!
