Eerste Test Kawasaki Vulcan S

Vulcans hebben vanaf halverwege de jaren tachtig tot op de dag van vandaag als een rode draad door het cruisersegment van Kawasaki gelopen. Machines met een obligate V-twin, niet al te vlotte stuureigenschappen en bovenal overgoten met een klassieke, glimmende cruisersaus. De nieuwe Vulcan S breekt met die tradities en is allesbehalve een doorsnee cruiser, als we Kawasaki mogen geloven. Onder de Spaanse zon ontdekken we hoe ver de Japanners uit de maat durven te dansen.

Voor er nu allerlei Vulcan-freaks en andere slimmeriken in de boeken duiken of het internet op de kop gaan zetten: nee, niet alle Vulcans hadden die verplichte V-twin. De VN400 en 500 Vulcan van begin jaren negentig deden het met een parallel-twin en waren dus de spreekwoordelijke uitzondering op de regel. Dat geldt ook voor de nieuwe Vulcan S, die net als zijn verre voorouders eveneens een parallel-twin in het vooronder heeft en wel die met de 180°-krukas die we kennen van de Versys en de ER-6n. Een voor het segment afwijkend blok dus en die vloeistofgekoelde 650 cc twin, die met mooi gepolijste vinnen op de cilinderkop enige mate van luchtkoeling veinst, vormt een dragend deel van een frame dat, met name door de schokbrekerconstructie, ook enige gelijkenis met dat van die beide andere Kawasaki’s vertoont, maar compleet nieuw is ontworpen om de Vulcan S onder andere een lange en lage look te geven. 

Dat lang en laag is natuurlijk helemaal des cruisers en dat geldt ook voor de verdere ‘aankleding’ met een langgerekte druppelvormige tank, een voluptueus zadel met ‘broodje’ voor een passagier, een ver naar onderen doorgetrokken achterspatbord, breed stuur en een forse koplamp, in dit geval een mooi gestileerd exemplaar met positielicht aan de bovenzijde. Onder die bovenste lijn met de aankleding is de Vulcan S echter veel minder een uitgesproken cruiser. Donker en stoer is hier het devies. Dus geen overdadig blinkend chroom, maar veel zwart met slechts een subtiele glimmende hint. Jammer is wel dat nagenoeg alles na een controlerend klopje van kunststof blijkt te zijn. Op de Vulcan S verder ook geen tot voorbij het achterwiel doorlopende pompeuze ‘slash cut’ of ‘fishtail’ einddempers, maar een korte onder het blok doorlopende zwarte demper. Ziet er stoer uit, minder fraai is echter de voordemper die er als een enorme doos naast is geplaatst en met name aan de rechterzijde goed te zien is.
Afijn, meest afwijkend is misschien wel dat motorblok, dat anders dan cruisers met een V-twin geen luchtfilterkast aan de rechterzijde heeft. Niet alleen beeldbepalend, maar het maakt de Vulcan S ook minder breed bouwend en dat komt in dit geval ten goede aan de zitpositie. In tegenstelling tot concurrenten met een V-twin worden de benen op de Kawasaki niet ver uit elkaar gedwongen door die luchtfilterkast. Lekker smal dus, waardoor ook rijd(st)ers met kleinere benen de voeten stevig op het asfalt kunnen zetten. De zit is met een hoogte van slechts 705 millimeter sowieso al heel toegankelijk. Maar het allermooiste is wel dat die zitpositie optioneel voor een groot deel te customizen is, waardoor je in feite een op maat gesneden Vulcan S krijgt. Ergo-Fit noemen ze bij Kawasaki dit samenspel tussen voetsteunen, zadel en stuur. De voetsteunen zijn standaard in drie posities verstelbaar (standaard, 25 millimeter naar voren en 25 millimeter naar achteren) en dat is te combineren met het standaard stuur of een optioneel stuur dat 44 millimeter dichterbij de rijder staat en met drie verschillende zadels: het standaard zadel, een zadel voor kleinere rijders (53 millimeter dichter naar de tank) en een ruimer zadel, speciaal voor langere rijders. En als finishing touch zijn ook rem- en koppelingshendel keurig instelbaar. Het samenspel tussen voetsteunen, zadel en stuur in de standaard setting is naar cruiser-begrippen zelfs redelijk actief te noemen, waarbij je zeker niet zoals bij veel andere cruisers op je stuitje ‘hangt’.

Lekker actief is ook de parallel-twin van de Vulcan S, die vanaf pakweg een lage 2.000 toeren al heerlijk soepel en attent reageert om vervolgens verrassend sportief door het middengebied te marcheren, waarbij de uitlaat er aanstekelijk op los roffelt. Er is vlak voor 8.000 toeren zowaar nog een eindschotje voelbaar, maar daar moet de Vulcan S het natuurlijk niet van hebben. Doorhalen tot de rode streep is voor de echt sportieve vakbroeders, deze twin surft het liefst tussen 3.500 en 7.000 toeren. En daar is het aangenaam toeven op een aangename koppelgolf. Er zijn dan wel wat lichte vibraties in met name de voetsteunen voelbaar, maar echt storend zijn ze niet. En hé, een klein beetje leven in de brouwerij wil je op een cruiser natuurlijk wel voelen, anders wordt het maar een klinisch gebeuren.
Dat de twin juist in dit gebied het meest prettig aanvoelt, is natuurlijk niet toevallig. Speciaal voor gebruik in de Vulcan S onderging het blok een aantal aanpassingen om de nadruk te leggen op de prestaties bij lage toeren in het middengebied. Zo zijn, vergeleken met dezelfde krachtbron in de ER-6 en de Versys, de inlaatpoorten smaller uitgevoerd, de inlaatkanalen langer en de nokprofielen gewijzigd. Ook heeft het blok in de Vulcan S een krukas met wat meer vliegwielmassa, wat het wegrijden moet vergemakkelijken en de kans op afslaan verkleinen. Onder de streep is het koppel over een breder gebied uitgesmeerd en is het bij lage toeren en in het middengebied structureel hoger dan bij de ER-6 en de Versys. Dat ging ten koste van een stukje topvermogen: 61 pk bij 7.500 toeren in plaats van de 69 pk bij 8.500 toeren van de Versys en de 72 pk bij 8.500 toeren van de ER-6. Het maximum koppel is met 63 Nm bij 6.600 toeren echter nagenoeg identiek aan dat van de andere twee parallel-twins (64 Nm bij 7.000 tpm). In stop-and-go stadsverkeer wordt die souplesse duidelijk onderstreept. De Kawasaki vertrekt steeds heerlijk soepel van de plek en laat zich ook zonder tegensputteren afknijpen. In de vierde versnelling met zo’n 2.000 toeren op de klok rond tokkelen, slikt de win voor zoete koek.

Maar de teugels even lekker laten vieren is zondermeer aan de Vulcan S besteed. Zodra de bebouwing in de, overigens prima trillingsvrij zicht biedende, spiegels verdwijnt, is het bijzonder verleidelijk om de twin een beetje op te jagen door lekker vlot door de uiterst licht en nauwkeurig schakelende zesbak te schieten. De Vulcan S beloont dat met een aanstekelijke frisheid, die je in dit genre niet vaak tegenkomt, en een directe maar soepele gasrespons. Analoog, want de parallel-twin doet het zonder ride-by-wire.
Verrassender zijn misschien nog wel de puike stuureigenschappen van Kawasaki’s cruiser. De 228 rijklare kilo’s van de Vulcan S laten zich geholpen door het brede stuur heerlijk handelbaar en voorspelbaar insturen. En waar cruisers doorgaans door onderstuur nog al eens een plompe voorkeur voor de wijde lijn tentoonspreiden, houdt de lichtvoetige Kawasaki keurig en precies de gekozen lijn. Prettige bijkomstigheid daarbij is dat de grondspeling, eveneens in tegenstelling tot het gebruikelijke in dit genre, heel behoorlijk is. De voetsteunen raken het asfalt niet al te snel, en als het gebeurt blijft de Kawasaki er nagenoeg onaangedaan door. Oprichten is er niet of nauwelijks bij en het voorwiel blijft ook dan voldoende feedback geven. Om de wielen liggen trouwens Dunlop D220ST’s. Vanzelfsprekend niet het meest sportieve rubber, maar ze weren zich dapper en sluiten met hun retro gesneden profiel mooi aan bij de uitstraling van de Vulcan S. Alleen in koude staat is de grip achter niet heel geweldig en zet je ook met 61 pk vermogen makkelijk een stap opzij op Spaanse rotondes.
Die banden zijn ook de beperkende factor als je, enthousiast geworden, de snelheid eens lekker opdrijft. De vering gaat dan nog verrassend lang mee in dat gedrag, maar uiteindelijk komt er dan wel wat milde beweging in de Vulcan S, omdat de vering daarvoor te zacht is. Maar goed, de echt sportieve geesten shoppen vanzelfsprekend wel in een ander segment. Voor dat waar het voor bedoeld is, voldoen voor- en achtervering in ruime mate aan dat wat je er van verwachten mag. Afgezien van de veervoorspanning van de achterschokbreker zijn de beide veerelementen niet instelbaar. Aan de voorzijde geen probleem, want de telescoopvork strijkt onregelmatigheden, ook als het wat vlotter gaat, keurig strak en duikt niet vervelend diep weg als er eens steviger geankerd moet worden. De achterzijde mist net even wat demping en wil forsere hobbels nog wel eens aan de onderrug doorgeven.
Ook de remmen van de Vulcan, standaard voorzien van ABS, vallen in positieve zin op, doorgaans niet het sterkste punt van een cruiser. De voorrem met een enkele schijf en een dubbelzuiger remklauw is uitstekend doseerbaar, heeft een niet te pittig karakter en vertraagt vertrouwenwekkend. Bovendien grijpt het ABS, het veelgebruikte 9.1M-systeem van Bosch, niet al te rigide in. De eveneens goed doseerbare achterrem is een prima assistent, met name op rotondes, in krappe bochten of in druk stadsgewoel pak je hem er al snel even bij.
Ontspannen zeilend met een gangetje van 90 à 110 km/uur is het heerlijk toeven aan boord van de Vulcan S. Alhoewel een echte test met verbruiksmetingen later nog eens moet volgen, laat de verbruiksmeter in het compleet uitgevoerde dashboard van de Kawasaki bij die snelheden een verbruik van rond de 1 op 25 zien. Keurig, maar dat deze parallel-twin zuinig met brandstof omgaat, wisten we natuurlijk al van de Versys en de ER-6. Bij dit soort snelheden kun je het bovendien lang uitzingen in het comfortabele zadel en stap je na een uurtje of twee nog verrassend fris af.

Verrassend is misschien ook wel het woord dat het best van toepassing is op deze nieuwe Vulcan S. Het is en blijft een cruiser, maar anders dan de standaard in dit segment koppelt Kawasaki’s cruiser frisse prestaties aan al even frisse stuureigenschappen. En ook de mogelijkheid om de ergonomie (optioneel) naar eigen wens aan te passen, maken hem net even anders dan de doorsnee cruiser. Dat de Japanners daarbij, mede ook gezien de toegankelijke combinatie van vermogen (A2 is ook mogelijk), gewicht en zithoogte, mikken op de groep van jonge en beginnende motorrijders is niet meer dan logisch. Maar ook meer ervaren motorrijders die in dit genre op zoek zijn naar wat anders zouden wel eens aangenaam verrast kunnen worden door deze nieuwe Vulcan S. Daarbij is de Kawasaki met een prijskaartje van € 8.299,- ook nog eens gunstiger geprijsd dan de voltallige concurrentie.