Paton S1 Strada

Als classic racer brengt Herman Verboven zijn vrije tijd vaak door in het zadel van een Paton 500 cc racer. Daarnaast is de aimabele Belg ook beroepsmatig bezig met dit kleine, illustere Italiaanse merk, hij is namelijk de officiële importeur van de nieuwe Paton S1 Strada, een likkebaardend lekkere retro racer rond de staande twin van Kawasaki’s ER-6. Tijd voor een bezoekje!

‘001/151’ vermeldt de plaquette op de kroonplaat van de Paton S1 Strada Classic TT, die Herman Verboven (60) in zijn zaak (Herman Verboven Motoren – 2 Wheels) in het Antwerpse Malle heeft staan. De eerste dus van een gelimiteerde oplage van 151 motoren. Verboven heeft er redelijk lang op moeten wachten. Eind van de zomer zou hij eigenlijk komen, uiteindelijk kon hij hem pas eind november bij Paton ophalen. Het gebeurt niet vaak dat je de kans krijgt om te rijden met een redelijk unieke motorfiets. En uniek is de Paton S1 Strada zonder meer, in meerdere opzichten zelfs. Uiteraard door de beperkte aantallen, maar ook het feit dat iedere machine volledig met de hand wordt vervaardigd, om over de naam nog maar te zwijgen.
De oudere generatie is ongetwijfeld nog wel bekend met Paton, een naam die teruggaat naar eind jaren zestig en begin jaren zeventig. Indertijd heersten viertakten in de 500 cc GP’s, met het Italiaanse MV Agusta en haar coureur Giacomo Agostini als schier onaantastbare combinatie. Enkele kleine Italiaanse motorbouwers probeerden met eigen ontwerpen MV naar de kroon te steken, wat overigens nooit echt lukte. Eén van die uitdagers was Paton, dat in 1966 met haar eerste racer op de internationale circuits verscheen. In het vooronder lag een tweecilinder met twee bovenliggende nokkenassen. In eerste instantie nog als tweeklepper, later kreeg het blok vier kleppen per cilinder.
Paton is de samentrekking van de namen van Guiseppi Pattoni en Lino Tonti, twee Italiaanse constructeurs. Guiseppi ‘Pep’ Pattoni, als racemonteur werkzaam bij Mondial, en Tonti kregen eind 1957 de restanten van de Mondial race-afdeling toen het merk stopte in de GP’s. Het duo ging direct aan de slag en kwamen al in 1958 met een 125 en 175 cc racer. Uit respect naar hun oude werkgever wilden ze deze eerst Mondial-Paton noemen, maar hoewel gevleid ging Mondial hier niet mee akkoord en dus werd het Paton. In datzelfde jaar nog startte Mike Hailwood met een Paton 125 cc in de TT van Man en klasseerde zich als zevende. Lino Tonti verliet Paton eind 1959. Guiseppi Pattoni ging alleen verder en startte in 1962 met de ontwikkeling van een 250 cc tweecilinder. Deze was in 1964 voor het eerst op de circuits te bewonderen. In de twee jaar daarna kwam er eerst een 350 cc versie, in 1966 gevolgd door een dikke 500. In handen van de Brit Billie Nelson was die racer in 1969 goed voor een vierde plaats in het wereldkampioenschap. De Italianen Angelo Bergamonti en Roberto Gallina kwamen eind jaren zestig ook uit op de Paton. Gallina bleef het merk zelfs trouw tot 1973, maar kon met de viertakt twin geen vuist meer maken tegen de opkomende tweetakt racers van Suzuki, Yamaha, Kawasaki en König. Een enkele GP-overwinning zat er in al die jaren zelfs niet in.
Rond Paton werd het nadien stiller en stiller. De Italianen waren er in 1976 nog wel heel vroeg bij met een prototype van een V4 tweetaktracer, die in de jaren tachtig, negentig en zelfs de eerste jaren van deze eeuw nog werd ingezet tijdens de GP’s, zonder succes overigens. De komst van 1000 cc viertaktmotoren betekende voor Paton, dat na het overlijden van Guiseppi Patonni in 1999 geleid werd door zijn zoon Roberto, het einde van het GP-tijdperk.
Dat betekende echter niet het einde van Paton, dat startte met het project Paton BIC 500 8v RU. Doel was de fans van classic races ‘a winning racer’ te kunnen bieden, eentje die identiek was aan de Paton racer uit 1968. De Italianen ontwierpen de replica op basis van de oude racer en de nog bestaande technische tekeningen ervan. Door diverse nieuwe technieken claimt Paton vandaag de dag betere en krachtigere motoren te kunnen bouwen dan destijds in 1968. De replica stond in 2004 voor het eerst aan de start van de Classic Senior TT tijdens de Manx GP op Man. Zowel in dat jaar als in 2005 haalde de motor de finish niet wegens kleine mechanische defecten. Toch toonde de Britse rijder Steve Linsdell wel het potentieel van de machine aan door de snelste ronde te klokken met een gemiddelde van 104,523 mijl/uur (net geen 170 kilometer per uur). In 2006 werd hij tweede en sindsdien is de Paton de te kloppen racer in de ‘klassieke’ 500 cc klasse.

Roberto Pattoni wilde echter meer, een echte straatfiets, die de rijder dezelfde sensatie en handelbaarheid moest bieden als de befaamde racemotoren. In 2013 werd het eerste prototype van de Paton S1 Strada getoond: een heerlijke retro met klassieke ronde lijnen, spaakwielen en stereo achtervering. De krachtbron is echter volledig Japans: de 650 cc twin van de Kawasaki ER6. Voor dit project zocht men namelijk een blok dat gelijkwaardig was aan het aggregaat dat verantwoordelijk was voor de beste resultaten in de geschiedenis van het merk: de paralleltwin met dubbele bovenliggende nokkenas en cassette versnellingsbak. Een eigen blok ontwerpen werd evenwel te duur, bovendien haalde men met de Kawasaki twin een blok in huis dat al gehomologeerd was. Volgens Paton heeft het blok ook veel overeenkomsten met de oorspronkelijke 500 cc krachtbron. “Sommigen zullen onze keuze wellicht bekritiseren, maar ze weten waarschijnlijk niet hoeveel het kost om een gehomologeerd motorblok te ontwerpen én te ontwikkelen.” Afgelopen jaar werd de definitieve versie van de S1 Strada gepresenteerd. Het grootste verschil tussen het prototype en de productierijpe S1 betreft het frame. Het prototype heeft een klassiek jaren zestig dubbel wiegframe en een tank die veel lijkt op die van de racer (langwerpig met uitsparingen voor de knieën). Het frame van de productie S1 is wat moderner qua opbouw met buizen die van het balhoofd naar het scharnierpunt van de achtervork lopen (type spaceframe). Een keuze bepaald in verband met de meest optimale plaatsing van de airbox. Dat betekent ook dat de tank een meer driehoekige vorm heeft. Om toch zoveel mogelijk recht te doen aan het oorspronkelijke design is het onderste deel van de 16 liter tank grijs gelakt, zodat er een horizontale groen lijn ontstond. De achtervork is uitgevoerd in aluminium.
Paton heeft meteen maar vier, allemaal gelimiteerde versies van de S1 op poten gezet: de First Factory Signature (25 stuks), Pep Memorial (genoemd naar Guiseppe Pattoni, 50 stuks), Classic TT (151 stuks) en als laatste de Standard (aantal nog niet bepaald). De verschillen tussen de vier uitvoeringen zitten vooral in de aankleding en de gebruikte materialen. Zo is het frame van de First Factory koper gelast en met blanke lak afgewerkt. De kleur van tank, zitje en stroomlijn is parelgroen en de carterdeksels zijn voorzien van het Paton-logo. Het handgelaste frame van de Pep Memorial is goudkleurig, met als hoofdkleur matgroen. De Classic TT heeft eveneens een handgelast frame, in het zwart uitgevoerd. Tank, zitje en stroomlijn zijn in racing green gespoten, waarbij op de stroomlijn het Man Classic TT-logo prijkt. De Standard is in de basis gelijkaardig aan de Classic TT, alleen zijn schokbrekers, knipperlichten, dashboard en remoliereservoirs in tegenstelling tot de andere drie versies ‘standaard’.
De ontwerpers hebben daarbij duidelijk oog gehad voor detail. Zo zijn de gaten in de twee remschijven voor schuin gevreesd en ook heeft Paton een eigen RVS uitlaatsysteem voor de S1 gemaakt. Ook hier is weer sprake van een mix tussen oud en nieuw, het systeem herbergt namelijk een katalysator en tussendemper onder het motorblok, daaraan gekoppeld zitten echter twee fraaie megafoon einddempers.

Als de motor gestart wordt, produceren die uitlaten (mét dB-killers) overigens meteen een heerlijk sonoor klinkend geluid. De omstandigheden voor een korte testrit zijn zo begin januari verre van ideaal. De thermometer wijst amper 2 graden aan en op de wegen rond Malle ligt nog veel strooizout. Bovendien is er redelijk wat verkeer en is de maximum snelheid in het gunstigste geval bijna overal 70 km/uur. Echt hard gaat het dus niet, kan het ook nergens. Of bijna nergens moet ik zeggen, wanneer de mogelijkheid zich eindelijk voordoet gaat het gas tegen de aanslag. De Kawasaki-krachtbron, goed voor een maximum vermogen van 75 pk, klimt vlot in toeren. Er is weliswaar geen sprake van een adembenemende acceleratie zoals op een dikke duizend cc superbike, maar toch sleurt de twin de machine behoorlijk voortvarend van de plaats. Iets wat grotendeels op het conto komt van het gewicht, 158 kilo weegt de Classic TT namelijk slechts.
Het zadel is zoals te verwachten bij een racemotor wat spartaans met een dunne mousse voering. De zit is ronduit sportief, de clip-ons staan laag (onder de kroonplaat) en bij geciviliseerde snelheden merk je al snel dat er behoorlijk wat gewicht op de polsen rust. Klein minpunt, bij volledige stuuruitslag naar links raakt je rechterhand de stroomlijnruit, terwijl rechtsom geen problemen oplevert. Italiaanse oplossing voor dit probleem is ongetwijfeld ‘bij straatje keren altijd rechtsom’.
De S1 Strada is niet alleen een heerlijke machine voor een sporadische circuitdag, maar veel meer nog voor lichtvoetig sturen in bochtenrijk achterland. Hij is licht, handelbaar en niet te extreem snel en dat maakt dat je er heerlijk vloeiende bochten mee kunt pakken. Bovenal echter is de Paton S1 Strada een hebbeding, niet voor verre toeren of vakanties, maar om te ervaren, te genieten. Noem het maar een genotsmiddel, een verslaving op wielen. Zoals iedere verslaving heeft ook deze een aardige prijs, de Paton’s staan te boek voor een prijs tussen de zestien (Standard) en drieëntwintig (First Factory Signature) mille. Exclusief de BTW! Maar goed, daar krijg je dan wel een relatief exclusieve motorfiets voor terug, ambachtelijk gemaakt ook nog. Zie het maar als een investering voor de toekomst, dan valt alles ineens mee!