20 Jaar Triumph Speed Triple
Geen enkel ander model is zo beeldbepalend voor het huidige Triumph geweest als deze driecilinder naked met zijn polariserende ogen. Dit jaar vierde de Speed Triple zijn twintigste verjaardag, voor ons reden om er eens een dag met drie ‘Speedy’s’ uit verschillende modelseries op uit te trekken en het leven te vieren.
De accu is nieuw, de motorolie vers. Met een verfijnde vingerbeweging wordt de choke iets geopend, waarna een korte druk op de startknop volgt. Het blok begint direct aanstekelijk te rochelen, ook al heeft deze Speed Triple op de kop af negentien jaar stil gestaan. Het is er een van het tweede modeljaar, een Cup Edition, compleet met Sebring uitlaatdemper en White Power achterschokbreker. Een jaar eerder, in 1994, deed deze Britse de motorwereld versteld staan. Waarmee? Met een simpele striptease. Triumph’s techneuten trokken de sportieve Daytona de kleren van het lijf, schroefden een koplamp tussen de vorkpoten en penseelden de modelnaam op markante wijze op de hoogglanslak op de achterzijde: Speed Triple. Met recht een gezicht in de menigte. Sportmotoren hadden immers een stroomlijn, bestaande naakte machines, zoals de brave en gemoedelijke Trident uit eigen huis, waren absoluut geen partij. Alleen de Ducati Monster M900 had het pad voor de Britse alvast wat vrijgemaakt, al was ook deze naked met zijn 80 pk sterke V-twin niet opgewassen tegen de Speed Triple. Herinneringen….
Inmiddels is het chokehendeltje alweer dicht geschoven en schuiven we een plaatsje op in ons bijzondere rijtje Speed Triples, naar een T509 uit bouwjaar 2001. Qua concept is deze driepitter gebaseerd op de tweede generatie Speed Triple uit 1997. ‘Nuclear Red’. Geen kleur, maar een provocatie. Een statement en zelfbewust teken. Maar voor deze opvallende verschijning er vandoor kan, wordt de huidige Speed Triple in beeld gerold en hebben we drie machines met dezelfde naam, die een tijdspanne van twintig jaar overbruggen.
Een mooi gegeven, maar hoe bevalt zo´n gemeenschappelijk toertje door die tijdperken in de praktijk? Veel tijd om daarover na te denken is er niet, om het te ondervinden des te meer. We gaan er vandoor, waarbij de voorste rijder in het zadel van de oudste Speed Triple duidelijk niet van plan is er gras over te laten groeien. Links, rechts, links, het tempo ligt meteen lekker hoog. Weet hij hoe oud de banden zijn die er onder liggen? En dan hebben we het nog niet eens over de inspannende zit, waarbij je je ver over 25-liter-tank moet uitstrekken om bij de onder de kroonplaat gemonteerde stuurhelften te komen. Daarnaast is de kniehoek door de hooggeplaatste voetsteunen er krap. De blik op het dashboard vergoedt evenwel veel. Mooie ronde klokken met wijzerplaten van de Italiaanse toeleverancier CEV. Geen twijfel mogelijk, het begrip streetfighter werd in die tijd heel anders gedefinieerd. Het stond letterlijk synoniem voor sportfietsen waarvan de – vaak bij een val beschadigd geraakte – stroomlijn rücksichtslos werd verwijderd en niet vervangen. Fietsen, kortom, voor dames en heren met een revolutionaire geest. De eerste Speed Triple, die zo vaak als moeder aller streetfighters wordt gezien, hoorde daar in werkelijkheid niet bij. Het was een café racer en niets anders.
Maar die verbale pedanterie laten we maar even voor wat het is, het tempo ligt nog steeds hoog. De voorwielgeoriënteerde geometrie van de huidige generatie sportieve concepten is de senior van ons gezelschap volslagen vreemd. Met een hoge voorpartij en een lagere achterzijde is het echt een kind van zijn tijd. Daar veranderen ook de destijds al ver door de kroonplaat gestoken vorkpoten nauwelijks iets aan. Dat is ook de reden waarom de oer-Triple nog steeds een uitgesproken voorkeur heeft voor de wijde en vloeiende lijn. Diep een bocht in remmen en dan abrupt omleggen? Liever niet. Al was het maar vanwege het aanzienlijke gewicht van 251 kilo. Het rijden van krappe lijnen gebeurde in die tijd op circuits met gelijkgestemden, in de vele Cup-races die er toen verspreid over Europa met de Speed Triple werden verreden. Marketingstrategen schoven de Speed Triple destijds maar al te graag in de sportieve hoek. Maar die race- en marketinghype had weinig voorgesteld zonder het motorblok. Het driecilinderconcept, tegenwoordig zo’n beetje synoniem voor alle Triumph-krachtbronnen, neemt in de historie van het merk, waarvan in 1902 het eerste hoofdstuk werd geschreven, echter maar een bescheiden plek in. De eerste driepitter verscheen pas in 1969, in de Trident. Na de wedergeboorte van Triumph in 1991 moesten viercilinders voor de aantallen zorgen. De driepitters stonden een treetje lager op de ladder. Een verkeerde inschatting, zo bleek al snel. Gelukkig maar. Want alleen de intonatie van Triumph’s drieling heeft al een imponerende uitwerking. Destijds al, maar nu nog steeds. Vuig rochelend met een hoogfrequente tjilpende ondertoon maakt ook de bijna twintig jaar oude 885 cc-driecilinder van iedere gasstoot een klankbelevenis. Niet gehinderd door het strenge dieet van moderne Euro-normen klokken de Mikuni-carburateurs er altijd voldoende brandstof doorheen, en tekenen ze voor een flinke berg punch van onderuit. Het blok hangt verder loepzuiver aan het gas en verwent – opnieuw met dank aan die carburateurs – met soepele overgangen en minimale lastwisselreacties. Met dit machtsvertoon hoef je maar zelden gebruik te maken van de in die eerste jaren wat lastig schakelende versnellingsbak. Maar desondanks zou dit blok twintig jaar later nog steeds indruk maken in een moderne periferie. Dat lijkt onze man in het zadel van de oer-Triple zich ook te beseffen. Een besmuikte lach is maar moeilijk te onderdrukken als hij in de spiegel de jagende T509 achter zich ziet.
Met dit model hadden Triumph’s productplanners de Speed Triple in 1997 opnieuw uitgevonden. Een eigenzinnig aluminium frame, injectie, markante koplamppartij, een massieve enkelzijdige swingarm en een hoog stuur. De café racer muteerde in een streetfighter nieuwe stijl. Geheel onomstreden was dat niet. De voorserie was namelijk nog voorzien van de laaggeplaatste stuurhelften van de nieuwe Daytona. Pas toen Triumph’s dealernetwerk massaal aandrong op een funbike, namen de Britten afscheid van het eerste concept. Vanuit het huidige perspectief was dat het eigenlijke startschot voor het succesverhaal van de Speed Triple.
De zit op de T509 is aangenaam rechtop en dat maakt dat je ontspannen, maar ongemerkt toch heel flink door het bochtenwerk boendert. Ook al omdat deze driepitter met 219 kilo maar liefst 32 kilo minder op de schaal zet dan de voorgaande versie. Alleen de net als voorheen wat zware achterzijde, de veel handkracht vragende koppeling en de stug afgestelde achterschokbreker doen nog vaag denken aan die eerste Speed Triple. Maar het blok pakt evenwel spontaner op. Niet zo gek, want dit exemplaar beschikt al over de binnen een jaar vergrote longinhoud, 955 cc in plaats van 885 cc, en heeft niet meer te kampen met kinderziektes na de overstap van carburateurs op injectie (rukkerig aanspreken, hoger verbruik, minder vermogen). Gevoelsmatig ligt er een compleet tijdperk tussen de café racer Speed Triple en de T509. En optisch nog veel meer. Met name de beide ronde koplampen zijn spraakmakend. De motorjournalistiek was destijds niet meteen overtuigd. ‘Chopper-accessoires’ schreef de een, ‘esthetisch niet boven iedere twijfel verheven’ een ander. Maar de fans hadden er niet de minste moeite mee. Die zagen de star op het frame gemonteerde insectenogen als hét stijlmiddel van de Speed Triple-lijn. Het optreden van deze Speed Triple in de Hollywood-krakers ‘Mission: Impossible 2’ en ‘Matrix’ bevestigden misschien wel de mening van de massa.
De zelfbewuste Triumph veroverde vervolgens al snel een geheel eigen plek in de motorwereld. Er werd haast zonder onderbreking door Triumph’s technici aan bijgepunt en bijgevijld. Bijna iedere drie jaar kreeg de model-naked een update. De ene keer wat meer longinhoud, de andere keer wat meer vermogen en soms zelfs beide. Het duurde dan ook niet lang voor Brit vergelijkingstesten begon te winnen en de onoverwinnelijk geachte Japanse concurrentie versloeg. Even terzijde: van de aanvankelijk als Triumph’s hoop in bange dagen bestempelde viercilinders waren begin deze eeuw nog twee 600-modellen over (de TT600 en de Speed Four). Eind 2005 kwam aan dat verhaal een definitief einde. Twee jaar later, in 2007, debuteerde de 675 Street Triple en ook die machine werd al snel een succes.
Maar even genoeg geschiedenis, want ook de huidige Speed Triple wil nog een shotje aandacht. Dat kreeg deze jongste loot voor het eerst in 2011. En die modelpresentatie bracht nogal wat te weeg. Hoekige koplampen in plaats van de vertrouwde ronde exemplaren, zwart in plaats van chroom, Flying Eyeballs, vliegende oogbollen in plaats kikkerogen. Opnieuw discussies en opnieuw veel geblader in de stijlgids. En opnieuw gaven de echte fans de doorslag. De duimpjes ging omhoog en het 2011-model werd al snel de best verkopende Speed Triple ooit. Ondanks of juist vanwege de verlichting? Maakt niet, onder de streep is de techniek de doorslaggevende factor. Want met 135 pk is het de sterkste en met een wielbasis van 1.435 millimeter en een balhoofdhoek van 67 graden is het de meest handelbare Speed Triple ooit. Met een sterk voorwielgerichte gewichtsverdeling en zitpositie is het meteen ook de meest agressiefste van het stel. Geen wonder dus dat het voorwiel in iedere bocht binnendoor wordt geprikt en bij het uitaccelereren richting horizon wijst. Maar ja, wie twijfelde er ook aan dat de jongste Speed Triple met uitgekiende stuurprecisie en een beresterk blik in dit gezelschap de opperbaas zou zijn? Maar ondanks dat radicale voorkomen en de geweldige potentie overtuig de jongste ook met uitstekende manieren, moderne techniek en een verslavende sound. Net als de eerste Speed Triple twintig jaar terug. Happy birthday, Speedy!
