Test Tom Sykes Kawasaki superbike

Het is eigenlijk niet eerlijk dat Tom Sykes de wereldtitel in het WK Superbike alsnog verloor, nadat hij kort voor het einde van het seizoen 44 punten voorsprong had op de uiteindelijke kampioen Sylvain Guintoli op zijn Aprilia. Het is ook niet eerlijk dat de Aprilia’s zo snel zijn. En het is helemaal niet eerlijk dat Sykes in Sepang overhoop geschoffeld werd door zijn teamgenoot Loris Baz. Maar goed ‘als’ en ‘eigenlijk’ tellen niet in de racerij. Het is trouwens nog veel oneerlijker dat wij slechts vier rondjes van elke Kawasaki ZX-10R mogen proeven. Maar ja, wie zegt dat het leven eerlijk is? In tegendeel, tel je zegeningen. En dus stappen we op die twee groene Superbikes. In de stromende regen. En da’s ook best oneerlijk als je in Zuid-Europa bent….

Het Kawasaki Racing Team (KRT) heeft ons tijdens een privétest op het circuit van Aragon uitgenodigd om kennis te maken met zowel de ZX-10R Superbike van Tom Sykes als de Evo-machine van David Salom. Salom werd wereldkampioen in die Evo-klasse (zie ook kader). KRT is een fabrieksteam van Kawasaki Heavy Industries (KHI), waarbij de dagelijkse praktijk wordt georganiseerd door het Spaanse Provec team. In een korte presentatie wordt duidelijk dat er de afgelopen jaren diverse stappen zijn ondernomen om de motor verder te verbeteren. Voor 2012 is gewerkt aan een vermogenscurve die over het hele gebied hoger ligt. Voor 2013 is het toerenplafond stevig verhoogd en vooral is de vullingsgraad daar dusdanig groot dat daar (nog) meer vermogen wordt geleverd. Gedurende de jaren is het ride-by-wire systeem continu punt van optimalisatie geweest en voor 2014 is een stap gezet in remstabiliteit. Afgelopen jaar werd in zes races met een een-tweetje gefinished en dat duidt er wel op dat de Kawa voor ‘verschillende rijstijlen’ werkt. Ha, nu valt op dat de naam van Loris Baz grondig vermeden wordt in alle communicatie.
Over Baz gesproken, het weer is nu slechter dan het humeur van Sykes na de eerste manche in Qatar en het circuit van Aragón staat blank. De teamleiding is wat nerveus, maar na wat vijfen en zessen wordt besloten om de rij-impressie toch door te laten gaan. Mijn eerste rit zal op de Evo-machine van David Salom zijn en terwijl deze met harde gasstoten wordt warmgedraaid, treedt de zoete geur der verleiding me tegemoet. Het is die zo herkenbare zoete lucht van peperdure racebrandstof die verbrand wordt. Vast niet gezond, maar ik neem toch een extra snuifje.
Ik stap op en het smalle, stevige zadel detoneert lichtelijk met de lage en zeer brede stuurhelften. Zadel, voetsteunen en stuur lijken veel op die van een Panigale, maar dan met een bredere tank tussen je benen. Je hoeft in ieder geval geen semi-dwerg te zijn om hier goed op te passen. De monteur brult nog in mijn oor: “Be careful these are not Michelin wets”. Is dat reclame voor Pirelli? Rücksichtlos schakel ik omhoog naar de eerste versnelling en ik ro-ro-ro-rol de pitstraat uit, vol in de pitlane limiter. Zodra ik het circuit bereik omlaagtikken naar twee en deze wordt uitgeschakeld.
Aragón is een uitdagende rollercoaster met veel hoogteverschil. Met name het feit dat veel instuurmomenten juist achter een heuveltop liggen, maakt het niet vanzelfsprekend om hier direct van kiet te gaan. Daarbij laat de kletsnatte baan zwarte rubberstrepen zien van een recente autorace en het gripniveau blijkt wispelturiger dan het reglement van het WK Superbike. Ik ben in ieder geval voorzichtiger dan Jeroen Dijsselbloem in de discussie waarom Nederland aan de EU een naheffing van 642 miljoen zou moeten betalen. De Evo-Kawa stuurt verrassend fijn en bovenal valt de lineaire stuurkarakteristiek op. De input van de rijder is volledig in overeenstemming met de extra hellingshoek én gekozen lijn. Er is geen knikpunt te bekennen of extra inspanning nodig. Waar je naar kijkt ga je naartoe en dat is goud waard. De gasrespons blijkt wat ‘hard’, maar wordt steeds beter naarmate je vlotter rijdt. Het stuurgedrag bevalt me buitengewoon, maar ik ben wat voorzichtig om me helemaal over te geven aan de tractiecontrole. In de heuvelop-secties lurk ik stevig aan het gas en ik voel de achterband met korte en venijnige stoten wegstappen, maar dan wordt het wegglijden subiet afgevangen. Kijk, die drijfnatte baan heeft ook zo zijn voordelen, want op een zonovergoten baan en met warme slicks moet je al een dappere zijn om binnen enkele ronden tot in de tractiecontrole door te dringen en nu lukt dat vrij eenvoudig. De wheelie-controle is er wel, maar er wordt finesse gevraagd van de bediening van gashendel en achterrem, omdat het niet natuurlijk aanvoelt om je hierop te verlaten.
Het dashboard geeft een zee aan informatie, maar dankzij de zondvloed aan water zijn nu alle zintuigen nodig om mij en de Kawa tussen de witte lijnen te houden. Het enige van het het dashboard wat ik gebruik is de schakellamp. Die licht fel op en een tikje naar beneden is voldoende voor een volgende acceleratiegolf. Chief mechanic Toni Alfonsea vertelt even later dat de motor verre van standaard is, maar als ik vraag naar de fantastisch brede powerband, waarbij de Kawa al vanaf 4.000 toeren prima te rijden is en vanaf 6.500 serieuze gang heeft (in de regen) lacht hij dat de motor natuurlijk wel binnen de reglementen geoptimaliseerd is.
Tijdens de persvoorstelling was de ZX-10R onder de 10.000 toeren amper thuis (op het snelle circuit van Qatar), dus hier is veel gewonnen. Daarnaast ben ik werkelijk diep onder de indruk van het lineaire stuurgedrag van de Kawa; in elke bocht, langzaam of snel, is er een haast ontroerende connectie tussen rijdersinput en instuurgedrag. Eenmaal midcorner is er alle ruimte voor correcties en -afgezien van een wat ruwe gasreactie bij mijn te lage snelheid- is er ook alle rust om fors van het vermogen te genieten in de acceleratiefase. Man, wat een genot is deze motorfiets! Ik verzoek Kawasaki hierbij om een Evo-replica op de markt te brengen. Zo moeilijk kan die stap niet zijn, want al het ingenieurswerk is al verricht, nietwaar?

Direct hierna staat de ZX-10R van Tom Sykes voor me klaar voor een korte maar hevige kennismaking. De zitpositie wijkt weinig af en dus boemel ik de pitstraat uit. De baan ken ik nu iets beter, dus ik geef meer gas. Al in de eerste bocht valt de zijdezachte gasrespons op, waarbij een geluid van een 1-, 2- of 3-pitter wordt geproduceerd. Deze machine heeft onafhankelijk aangestuurde gaskleppen, wat is toegestaan binnen het Superbike-reglement. Als je niet het volle vermogen vraagt óf als je met volgas juist de maximaal aanwezige grip overvraagt, wordt het vermogen gereduceerd door één of meerdere gaskleppen terug te schroeven.
In eerste instantie moet ik eventjes hercalibreren, want het klinkt niet smeuïg, maar zo voelt het wel! De gasreactie is helemaal super. Vervolgens blijkt hoeveel verder de electronica van deze superbike voor wat betreft de wheelie-controle. Waar de Evo-machine echt een voetje bij de achterrem vraagt, kun je dat op de superbike volledig aan de electronica overlaten en dat brengt veel rust in het rijwielgedeelte. Dan heeft deze ZX-10R een zogeheten blipperbox, dus behalve op- kun je ook terugschakelen zonder koppeling. Daaraan moet je jezelf overgeven, maar het werkt briljant!
Wat betreft stuurgedrag is Sykes’ machine duidelijk minder meegaand dan de Evo-Kawa, want vooral het instuurgedrag is (met mijn snelheid) zwaarder en minder precies. Midcorner zijn beide engeltjes. Later blijkt dat de Evo-machine voor deze regensessie voorzien is van zachtere veren en dat bij de superbike alleen de veervoorspanning en de demping wat teruggesteld zijn. Dat verbaast me, want een lagere veervoorspanning betekent een lager zwaartepunt en juist in de regen is dat het tegendeel van wat je wilt, omdat een hoger zwaartepunt juist meer gewichtsverplaatsing en dus meer grip creëert. Tja, volgens Kawa werkt dit voor Sykes het beste en wie zijn wij om dat tegen te spreken?
Hierna wil ik de accelaratiefase aftasten op het achterste rechte stuk, waartoe een scherpe linkerbocht de entree is. De eerste maal dat ik hier kom, geef ik gas voorzover het zinvol lijkt en dat werkt feilloos. De tweede maal leun ik wat naar achteren om in ieder geval voldoende grip achter te creeëren en de wheelie-controle te evalueren. Sensationeel hoe subtiel voorwiellift wordt teruggeregeld! In de volgende twee ronden breng ik mijn gewicht verder naar voren en mijn rechtervoet op de achterrem om wheelies tegen te gaan en eens te zien of er wielspin optreedt. Niet dus! De laatste maal geef ik me volledig over aan de electronica-goden en schroef het gas stevig open. Ik bid nu echt dat alle nullen en enen goed gerangschikt zijn, want als dat niet zo is zal ik op mijn achterwerk achter de groene raket aanschuiven…. Niets van dat al, de ZX-10R roffelt en rochelt vanwege de ride-by-wire gasklepbediening, maar er schuift of beweegt nauwelijks iets. Ik accelereer tot eind vijfde versnelling en allemachtig wat haalt dit ding door zeg! Vooral de laatste paar duizend toeren is het werkelijk adembenemend om de daadkracht te voelen en dat is knap werk aangezien de Kawasaki met 76 millimeter een (relatief) kleine boring heeft en dus een lange slag. De meeste concurrenten zitten tussen de 78 en 80 millimeter.

In de laatste lange doorlopende bocht mag ik nog éénmaal genieten van het neutrale stuurgedrag voordat ik de pitstraat instuur. Al uitrollend kan ik me alleen maar bedenken dat ik -juist!- in deze abominabele omstandigheden een prachtig kijkje heb gekregen in de nabije toekomst van de prachtige wereld van de krachtige sportmotoren. Het vermogen is uiteraard geweldig, maar zeker zo gaaf is het om te ervaren hoe elektronica een bijdrage kan leveren aan rijplezier, controle en zeker ook aan rondetijden voor de consumenten van de ‘normale’ superbikes. We leven nu in een gouden tijd, met nieuwe Superbikes als de Panigale 1299, de nieuwe S1000RR en de R1M in aantocht. Het Kawasaki Superbike team zal ook vast een gouden tijd tegemoet gaan nu ze twee absolute toppers in haar gelederen heeft. Ik ben reuze benieuwd hoe ‘eerlijk’ dat er allemaal aan toegaat in 2015 en hoe Sykes met deze sportieve uitdaging omgaat. Hoorde ik daar iemand iets vragen over teamorders?