Vergelijkingstest Ducati Monster 1200 – EBR 1190SX – KTM 1290 Super Duke R

De machine heet geen Buell meer, maar volgt nog wel dezelfde filosofie: massacentralisatie. Na de superbike 1190RX komt EBR nu met de naakte variant, de 1190SX. Hoe houdt de gespierde Amerikaanse V-twin zich tegenover de gevestigde Europese orde van Ducati en KTM? 

Het is mooi dat er mensen zijn als Erik Buell. Vrije denkers die geen genoegen nemen met het conventionele, die de bestaande dingen ter discussie stellen en die de moed hebben om oplossingen te zoeken buiten de gebaande paden. Erik Buell is nadrukkelijk buiten die gebaande paden getreden. Een aan de velg gemonteerde reusachtige remschijf, benzinetank in de framebalken, de onder het blok gemonteerde uitlaatdemper, een zeer steile balhoofdhoek en een korte wielbasis – dat zijn al vele jaren de kenmerken van de onorthodoxe motoren uit East Troy in Wisconsin. Theoretisch heeft dit op massacentralisatie gefocuste ontwerp voordelen, maar in de praktijk kwam het er niet altijd uit en het eigenzinnige merk bleef een nicheproduct voor een kleine groep liefhebbers. In crisisjaar 2009 trok Harley-Davidson – dat het kleine merk met zijn Harley-aangedreven sportmotoren had ingelijfd – de stekker uit het merk Buell. Dit net toen Buell met de nieuwe 1125-modellen met moderne, hoogvermogende motorblokken een belangrijke stap in de toekomst had gedaan.

Maar Erik Buell is terug. Gesteund door een flinke kapitaalinjectie van Hero, de grootste motorfabrikant van India. De onvermoeibare Amerikaan is alweer een paar jaar vol in de aanval met de bouw van racemotoren die duidelijk zijn voortgekomen uit de Buell 1125R, maar nu gemaakt worden onder de naam EBR – Erik Buell Racing (de rechten voor de merknaam Buell zijn in handen van Harley-Davidson…). In het Amerikaanse Superbike-kampioenschap reden de EBR’s al mee in de top-10, sinds dit jaar is zelfs de sprong naar het WK Superbike gewaagd. Daarin ging het nog niet heel denderend, voornamelijk door een tekort aan vermogen, maar de ambitie en het lef om het tegen de gevestigde orde op te nemen is al indrukwekkend.
Op basis van de superbike-racer kwam er ook weer een straatmodel, de 1190RX, en nu een naakte versie genaamd 1190SX. Met alle typische Buell-kenmerken. En ook deze naked moet het in deze test tegen de gevestigde orde opnemen. Heel eerlijk: verwacht iemand dat de EBR het establishment onder de naakte V-twins kan verslaan? Dat de 1190SX de dit jaar verschenen Monster 1200 en KTM 1290 Super Duke R uit de ring slaat? Dat is realistisch gezien te hoog gegrepen. De Italianen en de Oostenrijkers hebben zulke concepten al heel lang kunnen fijnslijpen en hebben veel meer middelen tot hun beschikking. Bij EBR gaat het veel meer om een missie, om individualisme. Om te laten zien dat het ook anders kan, om extravagante technieken toe te passen en grenzen te verleggen.
Om uit te vinden of dat ook gewoon een bruikbare motor voor de praktijk van alledag kan opleveren, sluit de EBR aan bij de Ducati en de KTM op weg naar de bergwegen in de Vogezen. Geen krappe haarspelden zoals op de paswegen in de Alpen, maar ruime bochten, fatsoenlijk asfalt en – in elk geval in de herfst – amper verkeer. Col de la Schlucht, Col de Markstein, Le Grand Ballon en hoe ze allemaal ook heten – een prachtig habitat voor naked bikes.
Een perfect terrein ook om de enorme trekkracht uit de forse longinhoud van dit trio in voorwaartse snelheid om te zetten. Met liefst 1.301 cc klopt de KTM de toch ook al aanzienlijke 1.200cc-blokken van de Ducati en de EBR. Bij de EBR is dankzij een drie millimeter grotere boring de cilinderinhoud van het oorspronkelijke 1125-blok naar 1.191 cc gebracht. Met de door Rotax geleverde 1125-V-twin, die in 2008 het hart vormde van de nieuwe generatie Buells, heeft het huidige blok overigens alleen nog het concept gemeen.  Alle onderdelen worden nu in opdracht van EBR gefabriceerd en door de 155 medewerkers in de voormalige Buell-fabriekshallen geassembleerd. Met brute kracht accelereren de drie V-twins uit elke bocht. Hoge toerentallen heb je in deze klasse niet nodig. Al vanaf 3.000 toeren moet je het stuur steviger vastgrijpen en worden de armspieren gespannen. Het meest op de KTM. Al bij 3.000 toeren is er 100 Nm beschikbaar en dat loopt daarna alleen nog maar op, tot liefst 140 Nm vlak voor de 8.000 toeren…. Een simpele draai aan het gashendel is bij bijna elk toerental genoeg om je met woest geweld naar de volgende bocht te katapulteren. Dankzij ride-by-wire, dubbele bougies en een zeer nauwkeurig afgestelde mapping (in Rain met maximaal 100 pk, in Street en Sport vol vermogen) is het vermogen ook nog zeer vloeiend en perfect doseerbaar. En mocht het beest met zijn losgeslagen rijder op hol slaan, dan grijpt een fijn afgestelde tractiecontrole in. Wat een geweldige combinatie van motorblok en elektronica!

Het Ducati-krachthonk, dat uit de Multistrada is overgenomen en voor het naakte optreden in de Monster 1200 is aangepast met een hogere compressie en kleinere inlaatkanalen, hoeft zich voor de KTM echter nauwelijks te verstoppen. Dat hij 30 pk minder heeft (daarover later meer) en onder de 3.000 toeren iets heftiger aan de ketting rukt dan de KTM, dat doet nauwelijks ter zake. Dat vergeef je hem zodra je boven dat toerental komt en het blok je soepel en sterk vooruit stuwt, waarbij hij op een heel beheerste en moeiteloze manier te werk gaat. En voor het echt snelle werk heeft hij net als de KTM een compleet pakket elektronica aan boord.
Dat het EBR-blok daarvan veel minder heeft, moet je hem niet te zwaar aanrekenen. Minimalisme (of purisme, zo je wilt) is tenslotte ook één van de kenmerken van de Buell-leer. Het gashendel bedient de gaskleppen van de Franse fabrikant Synerject met de goeie ouwe gaskabel in plaats van een stroomdraadje, en er is gewoon één motormapping. Of het aan de rudimentaire elektronica ligt is de vraag, maar feit is dat het EBR-blok niet de goede manieren heeft van het Europese duo. De 72°-V-twin is meer van het mouwen opstropen en stevig aanpakken. Zowel bij het gas openen halverwege de bocht, de inhaalsprint of bij lastwisselingen bij rustig rijden gaat de Amerikaanse twin directer, abrupter en mechanisch ook rauwer te werk. Dat zou allemaal nog acceptabel zijn als de V-twin een bij het concept passende, bullige vermogenskarakteristiek had. Zoals je ook kunt zien in de vermogensgrafiek, blijft hij in het belangrijke gebied tussen 3.000 en 7.000 toeren echter niet alleen bij de beresterke KTM achter, maar ook bij de relatief gematigde Ducati. En mocht je hem dat vergeven – er is bij een dergelijk grote cilinderinhoud toch altijd wel behoorlijk wat middengebied aanwezig – dan kun je je mogelijk alsnog gaan ergeren als je boven die 7.000 toeren komt. Ondanks de aanwezigheid van liefst drie balansassen trilt het blok voelbaar, waardoor je als rijder onwillekeurig eerder opschakelt dan nodig is. Waarbij je ondanks de door onderdruk bekrachtigde koppeling toch nog stevig in het koppelingshendel moet knijpen.

Uiteindelijk zul je als EBR-ruiter door deze karaktereigenschappen maar zelden het volle potentieel van dit blok benutten. Ook al is dat potentieel werkelijk enorm! De 1190SX blijkt met een gemeten 176 pk namelijk de sterkste van alle power-nakeds en klopt daarmee de toch bepaald niet kinderachtige 1290 Super Duke (een gemeten 168 pk) en helemaal de Monster 1200 (138 pk). Mogelijk dat om deze reden Erik Buell zijn 1190SX in elk geval wél de elektronica van tractiecontrole heeft gegeven. De in 20 stappen in te stellen regeling is louter gebaseerd op de snelheid waarmee motorblok en het achterwiel in toeren klimmen; plotselinge toerentalstijgingen die niet stroken met de normwaarden activeren dus ingrijpen. Het systeem kan met zijn tamelijk grove afregeling echter niet concurreren met de hoogontwikkelde systemen op de Ducati en de KTM.
Sowieso moet je op de wegen in de Vogezen niet al teveel op elektronische assistentie vertrouwen. Het is zaak om precies te sturen en goed op de juiste lijn met stroef asfalt te mikken. Tussen de schoongereden autosporen ligt namelijk regelmatig wat los grit. Wat een extra reden is om hier met naked bikes te rijden in plaats van supersports. De rechte zitpositie geeft meer overzicht, de brede sturen geven meer controle en de voorwielgerichte geometrie geeft veel vertrouwen in de grip van de voorkant. Als op rails stuurt de KTM. Geen slingeren en zoeken, geen corrigeren – insturen en je zit meteen op de goede lijn. In dit opzicht kan niemand aan de Oostenrijker tippen. Des te meer omdat de Super Duke het zijn rijder zeer gemakkelijk maakt. Met een ruime kniehoek, een comfortabel gevormd stuur, een sportieve maar niet te stugge afstelling van de vering en een uitstekend ABS blijft de KTM-dompteur zelfs bij zeer snel bochtenwerk in een soort easy-rider-modus. Hetzelfde geldt eigenlijk voor de Ducati-piloot op de Monster 1200. En het geteste basismodel bewijst dat je daarvoor niet eens de duurdere S-versie hoeft te hebben. Met een Kayaba-voorvork en een achterschokdemper van Sachs in plaats van Öhlins, een goedkoper remsysteem en normale gietwielen in plaats van lichtere gesmede wielen (een prijsverschil van 2.500 euro) is het zeker geen behelpen. De comfortabel afgestemde vering absorbeert soepeltjes de vorstschade in het wegdek, de Duc laat zich gemakkelijk van links naar rechts gooien en je zit ook nog eens heerlijk op het goed gepolsterde zadel. De voelbare verschillen met de S-versie (getest in MotoPlus 4/2014) zijn eerlijk gezegd minimaal. Zelfs het door de fabriek opgegeven vermogensverschil van 9 pk blijkt op de testbank aanzienlijk kleiner. Met een gemeten 138 pk overtreft de Monster 1200 zijn opgave van 128 pk ruimschoots en ligt hij vrij dicht bij de (gemeten) 143 pk sterke S-versie, die voor 140 pk wordt opgegeven. Bovendien hebben de Ducati-ingenieurs blijkbaar nog eens flink werk gemaakt van het bij de eerste rij-indrukken nog uiterst nerveuze stuurgedrag van de machine. Ondanks de onveranderde bandenmontage (Pirelli Diablo Rosso II, voor in een speciale ‘D’-versie) toont de Duc zich in de Vogezen zeer in z’n element. Hij volgt nauwkeurig zijn lijn in bochten, stuurt duidelijk neutraler en richt zich tijdens remmen in bochten nauwelijks meer op. Dat hij bij een felle rijstijl op kronkelwegen door zijn zachte voorvork, geringe grondspeling en voelbaar meer bewegende rijwielgedeelte niet helemaal kan meekomen met de KTM, daarmee valt gezien het verder zo prettige optreden van de Duc prima te leven.

In de langdurige slalom op deze glooiende berghellingen zijn we echter zeer benieuwd naar de EBR. Waar anders dan hier zou de Amerikaanse machine van zijn eigenzinnige concept kunnen profiteren? Met een steile balhoofdhoek van 67,6 graden (Ducati 65,7°, KTM 65,1°), een wielbasis van 1.409 millimeter (Ducati 1.511 mm, KTM 1.482 mm) en een rijklaar gewicht van slechts 204 kilo (Ducati 215 kg, KTM 213 kg) zou de radicale Amerikaan met gemak binnendoor moeten kunnen steken bij de twee Europeanen. Voordat het zover is, kijkt de SX-rijder echter ietwat jaloers naar de concurrentie. Afgezien van het ontbreken van de kuip, een andere kroonplaat met breed stuur en een iets zachter afgestelde achterschokdemper verschilt de SX technisch namelijk niet van de 1190RX-superbike. De rijder moet zich dus wat aanpassen aan de aparte ergonomische mix van sportmotor en naked bike. Het op drie centimeter hoge risers gemonteerde brede stuur komt weliswaar comfortabel naar de rijder toe, maar de kniehoek is een stuk krapper dan bij de Ducati en de KTM, vanwege de circa vier centimeter kleinere afstand tussen zadel en voetsteunen. Daarbij komt de sportief straf afgestemde vering. Terwijl de Showa BPF-vork nog wel netjes aanspreekt en dempt, lijkt de zonder hevelsysteem gemonteerde achterschokdemper te denken dat hij nog steeds op een ware superbike zit. Ondanks een naar verluidt zachtere veer en de door ons nog een omwenteling verder opengedraaide uitgaande demping hobbelt de achterkant onelegant over oneffenheden. Hoe hobbeliger de weg, hoe minder ontspannen de EBR de bocht in stuurt. Merkwaardig is dat de EBR in lange, ruime bochten, zoals bijvoorbeeld op de bergkam van de Route des Crêtes, strak op zijn lijn ligt, maar in het krappe werk – daar waar je verwacht dat hij met zijn extreme geometrie zou kunnen schitteren – vaag en nerveus aanvoelt. Nog opmerkelijker is dat de korte Amerikaan bij het voluit blazen op de Duitse Autobahn zelfs op topsnelheid – en dat is een indrukwekkende, gemeten 266 kilometer per uur! – onverstoorbaar rechtuit gaat. De EBR lijkt er sowieso een handje van te hebben om telkens weer voor verrassingen in de belevingswereld van zijn rijder te zorgen. Een hoogtoerig snorrend geluid bij gas dichtdraaien? Geen paniek, dat is de geleiderol aan de onderzijde van de ketting naar het achterwiel. De bij stilstand (zelfs bij uitgezet contact) en bij langzaam rijden bijna permanent draaiende koelventilatoren? Niks aan de hand. Misschien dat de tussen de enorme framebalken verscholen cilinderkoppen een dergelijke geforceerde koeling nodig hebben. Het fenomeen is in elk geval een nostalgische herinnering aan de historie van deze motoren. Fans van het merk kennen dit blaasorkest nog uit de tijd van de Buells met luchtgekoelde, sterk opgevoerde Harley-blokken, waarbij vooral de achterste cilinder het thermisch zwaar had. Een enorme draaicirkel? Daar is niks aan te doen. De korte wielbasis maakt het nodig dat de dikke framebalken – die 17 liter benzine moeten kunnen bevatten – al kort na het balhoofd breed uitlopen. Dat beperkt de stuuruitslag van de 55 millimeter dikke buitenpoten van de telescoopvork. Opmerkelijk is natuurlijk ook de reusachtige, enkele voorremschijf met de enorme achtzuiger-remklauw die van binnenuit aangrijpt. Dit is echt hét kenmerk van Buell en EBR. Theoretisch heeft de 386 millimeter grote, aan de velgrand gemonteerde remschijf een betere koeling en hoeven de wielspaken geen torsiekrachten van naaf  naar band over te brengen, is de rem door zijn grote diameter beter te doseren, spaart hij gewicht ten opzichte van een dubbele schijf, wat ook weer minder gyroscopische krachten genereert en daarmee een lichter stuurgedrag geeft. Bij dit alles is één en ander natuurlijk wel afhankelijk van de gebruikte parameters, aangezien een grote remschijf aan de velg in principe juist weer meer gyroscopische werking geeft.
Hoe dan ook, het geeft in elk geval wel een spectaculair uiterlijk, ook door die indrukwekkende Nissin-achtzuigerklauw. Dat er geen ABS op zit, dat is echter iets wat vandaag de dag bijna iedereen hem kwalijk zal nemen. Afgezien van dat ontbreken van ABS werkt het remsysteem echter prima, pas bij heel hard remmen moet je wat harder knijpen. Dan worden de enkelzijdig aangrijpende remkrachten ook merkbaar door een lichte trek naar links in het stuur. Of dit systeem thermisch stabieler is dan een conventionele opzet? Op straat zal deze kwestie in elk geval niet spelen. Zelfs bij een felle rit bergaf naar het dal was er van oververhitting van deze ongewone stopper niets te merken. Ze racen er ook mee, dus er is zeker capaciteit. En het lichtere sturen? Dat kunnen we hooguit vermoeden, aangezien dit effect geheel wordt gemaskeerd door het nerveuze stuurkarakter.

Het afsluitende uitleefbezoekje op het Supermoto-circuit van Villars-sous-Écot bij Montbéliard bevestigde de indrukken die we reeds hadden opgedaan. De KTM heeft geen enkele moeite met de zware eisen die het sterk kronkelende parcours aan de rijwielgedeeltes stelt. De 1290 Super Duke R laat zich spelenderwijs snel over het minicircuit jagen en hij laat er geen twijfel over bestaan wie hier heer en meester is. Ter illustratie: eerder dit jaar werd Arie Vos met een nagenoeg standaard 1290 Super Duke (met alleen racebanden en een Akrapovic-uitlaat) achter Nigel Walraven op een Panigale tweede in de snelste klasse van de Ducati Clubraces, daarmee een heel contingent race-geprepareerde Panigales en dergelijke achter zich latend…. Met een snelste rondetijd van 1.43,0 ging het ook echt hard!
Gezien de aanschafprijs hoort de KTM het in dit trio ook wel te winnen, want met €17.952,- ligt hij circa 2.000 tot 4.500 euro boven de prijs van de andere twee. De Ducati voelt zich bij deze extreme hellingshoeken en het agressieve stop-and-go-staccato minder op z’n plaats. Voor dit werk zijn de vering – vooral de voorvork – te zacht en de grondspeling te beperkt. Daarmee valt goed te leven, zolang je tenminste op straat blijft.
En de EBR? Die veegt het gerenommeerde duo hier net zo min van de baan als in de Vogezen. De niet erg verfijnde manieren van het motorblok en het juist in extreem krappe bochten hinderlijk nerveuze stuurgedrag doen de mogelijke voordelen qua wendbaarheid geheel teniet. De filosofie van massacentralisatie wordt hier dus flink op de proef gesteld. Anderzijds hebben we met de 1125R in 2008 juist heel goede ervaringen gehad qua stuurgedrag op het circuit, dus met een juiste combi van banden en afstelling kán het concept werken.
Deze tweeslachtige ervaring is bij Buells niet nieuw, maar in de tijd van de luchtgekoelde Harley-blokken profiteerde het mythische merk ook van de bijzondere charme van de gezapig pulserende V-twins uit Milwaukee. Met de huidige EBR’s begeeft het concept zich echter uit die niche en in het geval van de 1190SX moet de machine het opnemen tegen zeer hoog ontwikkelde power-nakeds. En die geven het geloof in de vrije, alternatieve constructeursgeest maar weinig ruimte. En dat is eigenlijk jammer, echt waar.

MOTOPLUS CONCLUSIE

1. KTM 1290 Super Duke R
Een uitgebalanceerd rijwielgedeelte en een gecultiveerd lopend motorblok in bijna perfecte harmonie. De 1290 Super Duke R geeft de andere V-twin-powernakeds geen schijn van kans. De KTM kan zowel mild als wild zijn – en allebei erg goed.

2. Ducati Monster 1200
Met goede manieren, een verbazingwekkend comfort en voldoende vermogen maakt de Monster 1200 goed gebruik van de het dikke blok. Qua emotie doet hij zeker niet onder voor de KTM.

3 . EBR 1190SX
Het is niet het extravagante karakter dat de EBR punten kost. Vering, ergonomie en – vooral – het rauwe motorblok hebben nog wel wat verfijning nodig. Jammer, want de onorthodoxe techniek maakt de motor bijzonder interessant en spannend.