Eerste Test Triumph Tiger 800XR/XC

Krap drie jaar op de markt, meer tijd had Triumph’s Tiger 800 ook niet nodig om zich in het middenklasse allroad segment als één van de belangrijkste spelers te manifesteren. Met zijn sterke, gecultiveerde en enerverende driecilinder in combinatie met een speelse handling en doorgewinterde allround kwaliteiten, speelde de Britse tweewieler zijn troeven uiterst doeltreffend uit. Maar stilstand is achteruitgang, hebben ze bij Triumph ongetwijfeld gedacht, en dus werden de klauwen voor 2015 nog eens extra gescherpt!

Marbella, meer specifiek Puerto Banús. Een meer dan welvarend Mediterraan badplaatsje in het zuiden van Spanje, waar de Europese elite zich tijdens de wintermaanden maar wat graag mag terugtrekken om even aan de kou te ontsnappen. Een Range Rover geldt er als boodschappenautootje en ook met een hypersportwagen onderscheidt je je nauwelijks van je buurman, die heeft er ook minimaal twee van in zijn garage staan. Vandaag echter, wordt het geblèr van de legio Ferrari F-Weet-ik-veel-wattes en Lamborghini’s, unaniem op weg trouwens naar één van de golfbanen in de buurt, overstemd door de zo kenmerkende hese huil van een batterij driecilinders, die van de nieuwe Triumph Tiger 800XR en XC. En waar schijnbaar niemand hier warm wordt van een Italiaans raspaardje van om de nabij een half miljoen Euro, mag deze tweewieler van een fractie van die prijs wel op een begerenswaardige blik van de gefortuneerden rekenen. Begrijpelijk ook, net als de eerste generatie straalt ook deze 800 weer onmiskenbaar avontuur en vrijheid uit. Ofwel een wereld mijlenver verwijderd van het dagelijkse juk van steeds maar meer en meer geld moeten verdienen om maar niet de aansluiting met de spaarrekening van familie, vrienden en buren te verliezen. Je zou bijna medelijden krijgen met de arme stakkers!
Afijn, terug naar de nieuwe Tiger 800. Nieuw inderdaad, al verschilt ‘ie, of beter gezegd verschillen ze, want het zijn er twee, optisch nauwelijks van hun voorgangers. Ook niet noodzakelijk, want qua design is de in 2011 op de markt gekomen Engelsman gewoon nog prima bij de tijd. Hoekige, scherpe, moderne lijnen verschaffen hem het karakter dat hoort bij een allroad: stoer, sterk en stevig. Veel werd er dan ook niet aan het uiterlijk geschaafd, het bleef bij wat cosmetische fijnslijperij. De zijpanelen zijn bijvoorbeeld iets aangepast, met name voor een verbeterde afvoer van de warme lucht. Verder zijn nu onder meer de carterdeksels van het matzwarte blok voorzien van het Triumph-logo, zijn de schetsplaten van de voetsteunen iets aangepast, kreeg de buddy een andere bekleding en het hitteschild een zwarte coating. Marginale aanpassingen zoals gezegd.

Nee, de vernieuwingsdrift van Triumph richtte zich vooral in het verdiepen en verbreden van het karakter van de middenklasse allroad. Om met dat laatste te beginnen: de eerste modelgeneratie bestond uit de standaard, straatgeoriënteerde Tiger 800 en de XC-versie, die zich meer als offroad capabel presenteerde. Dat onderscheid is er nog steeds, de XC blijft, terwijl de ‘asfalttijger’ nu als XR door het leven gaat. Het gebruiksgebied van beide is nu echter verder uit elkaar getrokken en nog duidelijker gedefinieerd; ofwel de XR is nog meer op straatgebruik getrimd, terwijl XC beter is uitgerust voor occasionele uitstapjes buiten de gebande paden. Net als voorheen rolt de XR op een 19 en XC op een 21 inch voorwiel, uiteraard met bijpassend schoeisel (XR Scorpion Trail en XC Bridgestone BW501), en heeft de XC een iets vlakkere balhoofdhoek, breder stuur  en beduidend langere veerwegen. De nieuwe XC heeft nu echter de beschikking over instelbare WP-veerelementen (voor in- en uitgaande demping instelbaar, achter veervoorspanning en uitgaande demping), terwijl de XR is uitgerust met Showa-vering, waarvan enkel achter de veervoorspanning kan worden aangepast.
Die reeds genoemde verbreding manifesteert zich ook door de toevoeging van twee extra x-modellen. ‘High specifications models’, aldus chief engineer Suart Wood, ofwel een XR of XC waarvan het toch al niet magere basisuitrustingsniveau middels diverse (elektronische) extra’s nog een aantal echelonnetjes hoger is gekrikt. Naast de, overigens heel fijnzinnig werkende, cruise control kun je op de XRx en XCx bijvoorbeeld ook kiezen uit een viertal mappings, waarmee het blokkarakter kan worden aangepast: Sport, Rain, Road en Offroad. En daarmee zijn we aangekomen bij het grootste verschil tussen de oude en nieuwe 800: het blok. In tegenstelling tot het oude, middels een gaskabel aangestuurde aggregaat, is de nieuwe driecilinder, nog altijd met een boring keer slag van 74,0 x 61,9 millimeter, namelijk uitgerust met full ride-by-wire. Een aanpassing onder meer om tegemoet te komen aan de groeiende vraag van klanten naar additionele elektronische hulpsystemen (zie interview Stuart Wood). Naast het ride-by-wire werden er nog een aantal andere veranderingen doorgevoerd. Zo is de driepitter een meer efficiënte dynamo aangemeten, kreeg de nokkenas andere nokprofielen met een hogere kleplift en minder klepoverlap en zijn de klepveren van de Daytona 675 en nokkenas kettingspanner van de Explorer gemonteerd. Ook is er aandacht besteed aan een verbeterde gasstroming, de luchtinlaten zijn vergroot voor een betere vulling van de airbox en ook het inlaattraject met grotere poorten is geoptimaliseerd. Verder zijn er kleinere, meer precieze injectoren gemonteerd en is de brandstofdruk verhoogd van 3 naar 3,5 bar. Dit alles overigens niet in een zoektocht naar meer vermogen en/of koppel, dat is met maximaal 95 pk en 79 newtonmeter namelijk gelijk gebleven, maar voor een nog soepeler motorkarakter, verbeterde gasaanname, lagere uitstoot (de driecilinder is uitgerust met een secundair luchtsysteem en nieuwe katalysator met hogere celdichtheid) en, de belangrijkste, een lager brandstofverbruik. Triumph claimt zelfs een 17% lager verbruik, de 19 liter brandstoftank zou in combinatie met een verbruik van één op 19,7 goed moeten zijn voor een theoretische actieradius van 374 kilometer.

Hoe theorie en praktijk zich in werkelijkheid verhouden, moet blijken tijdens de eerste testrit met beide modellen rond het Spaanse Marbella. Daarvoor staat van beide modellen een x-uitvoering ter beschikking. Rijwielgedeelte, blok en ergonomie van standaard- en x-uitvoering zijn gelijk, enkel de uitrusting  maakt zoals gezegd het verschil (zie kader ‘Voor elk wat wils’). Op de x-uitvoering, zowel van de XR, die als eerste op het programma staat, als de XC, staan er bijvoorbeeld drie standaard rijmodi tot je beschikking: Road, Offroad en de vrij programmeerbare Rider modus. Alle drie met voorgeselecteerde instellingen van blokmapping, ABS en tractiecontrole. In de Road-modus bijvoorbeeld is qua blokkarakter de Road-mapping geselecteerd en staan ABS en tractiecontrole volledig aan. In de Offroad-modus is uiteraard de gelijknamige blokmapping geselecteerd, en ook ABS en tractiecontrole staan in de Offroad-stand. Dat betekent dat het ABS aan het achterwiel is uitgeschakeld en het voor iets meer wielslip tolereert. Ook de tractiecontrole laat in deze stand beduidend meer wielspin toe, wat het maken van gecontroleerde drifts beduidend vereenvoudigd. De voorgeselecteerde standen van de hulpsystemen kun je hierbij niet overrulen, die laten zich enkel individueel programmeren in de Rider-modus, waarbij je de keuze hebt uit vier motormappings (Sport, Rain, Road en Offroad) en drie standen van zowel ABS als tractiecontrole: Road, Offroad en Off. Het programmeren van die stand gaat weliswaar snel en eenvoudig, nadeel is dat dit alleen mogelijk is in stilstand, wanneer de versnellingsbak in zijn vrij staat. Tijdens het rijden even snel van motormapping wisselen kan dus niet. Overigens kun je tijdens het rijden wel tussen de drie voorgeprogrammeerde rijmodi switchen.
Met de Road-stand geselecteerd, we gaan immers met de XR op weg, worden de eerste kilometers afgelegd. Ergonomisch gezien speelt de machine direct zijn allroad-troeven uit: prettig hoge zit (zithoogte instelbaar in 810 en 830 millimeter, eventueel met optionele buddy nog met 20 mm te verlagen), breed stuur, ontspannen kniehoek. Duidelijk geënt op het betere kilometervreten. Nog veel meer echter, spelen tijdens de eerste kilometers rijwielgedeelte en blok zich in de kijker. De handling van de XR tijdens het korte kap- en draaiwerk door de bebouwde kom is werkelijk verbluffend, de machine stuurt lichtvoetig als een techno-adept met tien pillen in zijn mik. Enkel de wat gevoelloze en daardoor moeilijk te doseren koppeling verstoort het soevereine gevoel bij het echt krappe werk soms. En daarbij schittert het blok met de elasticiteit van bungeejump koord en de welgemanierdheid van strijkkwartetje op een galabal. De gasaanname, in alle vier de mappings trouwens, is spot-on, om maar in Engelse termen te blijven. Zelfs het meest lompe openen van de gaskleppen, wat door het uiterst licht lopende gashendel zonder meer een paar keer gebeurt in het begin, wordt uiterst beschaafd in daden omgezet. En dat al vanaf onder de tweeduizend toeren. In z’n zes door de bebouwde kom? No problemo!
Die bijna superieure stuureigenschappen blijven gelukkig ook behouden wanneer achter achterland zich aandient en de snelheid omhoog gaat. Insturen, omgooien: de XR doet het met groots gemak en pakt hier duidelijk de vruchten van zijn qua breedte bescheiden geproportioneerde 150-er achterband. Daarbij blijft hij bij het uitaccelereren ook heel vertrouwd en strak op de gekozen. Iets dat het schoeisel voornamelijk terug te schrijven is op de weliswaar basic, maar prima vering. De basissetting is redelijk comfortabel, maar dankzij de uitstekende afstelling van in- en uitgaande demping en goede veerbalans tussen voor en achter kun je er toch een behoorlijk sportieve rijstijl op na houden. Glanzend middelpunt daarbij is zonder twijfel die heerlijk rochelende driepitter, die de 218 kilo rijklaar gewicht op bijna turbine-achtige wijze richting de volgende slinger torpedeert. De vermogensontplooiing is zo lineair en voorspelbaar, dat je het blok bijna niet de 95 pk en 79 newtonmeter zou toedichten die er volgens Triumph in zitten. Tot je een blik op het, prima afleesbare, uitgebreide dashboard werpt (met o.a. versnellingsindicator, twee tripmeters, gemiddeld verbruik, ingestelde cruise snelheid, gekozen rijmodus, resterende actieradius, etc.) en ziet dat de snelheid wel erg hard oploopt. Te hard soms, maar in die gevallen kun je terugvallen op een op papier redelijk behouden rempartij. Voor prijken twee Ø 308 millimeter remschijven met tweezuiger Nissin remklauwen, achter een Ø 255 millimeter exemplaar met enkelzuiger remklauw. Adequaat vertragen kun je er wel mee, dosering en met name het initiële aangrijpen zijn echter niet heel erg helder. Dat laatste is volgens Triumph een bewuste keuze, omdat dezelfde rempartij ook dienst doet op de XC en je in het terrein zeker niet een al te agressieve rem wilt.
Iets dat we de volgende ochtend zelf proefondervindelijk mogen vaststellen tijdens een uitgebreide testrit op de XCx. Met een groter, smaller voorwiel en een klein snaveltje onderscheidt de XC zich optisch gezien op redelijk bescheiden wijze van de XR. Qua rijeigenschappen echter is het verschil tussen beide enorm. Dat begint al met de zit, die is fors hoger (zithoogte variabel tussen 840 of 860 millimeter) en ook het stuur voelt veel breder. Gevoelsmatig heb je daardoor meer, wat heet, véél meer motor onder je. Het grotere voorwiel, vlakkere balhoofdhoek en met name de beduidend softere basisafstelling van de vering zorgen daarbij voor een in vergelijking minder lichtvoetige handling dan die van de XR. Let wel, de XC stuurt nog altijd uiterst makkelijk en precies, maar mist de frivoliteit van zijn broer. Op de weg tenminste, in het terrein komt de vering helemaal tot zijn recht. Net als de Offroad-modus trouwens: het achterwiel laten glijden, vertrouwd kunnen bijremmen met de voorrem, spectaculaire, maar gecontroleerde drifts maken, het is een fluitje van een cent. De Offroad-modus opent echt de deur voor motorrijders die best eens het terrein in zouden willen, maar het altijd een beetje ontbeerde aan zelfvertrouwen.
Dat maakt de XC trouwens zeker niet tot een offroad-beest pur sang, ook op het asfalt slaat hij namelijk een uitstekend figuur. Net als bij de XR is de sportieve rijstijl die het rijwielgedeelte zelfs in de standaard set-up nog toelaat, op zijn zachtst gezegd verrassend. Er komt weliswaar iets meer beweging in het chassis wanneer het tempo flink wordt opgeschroefd, maar toch verschaft de machine zoveel vertrouwen dat je heel gemakkelijk de grenzen van zijn kunnen kunt opzoeken. En die liggen vrij ver verwijderd van het reguliere inzetgebied van de beoogde doelgroep!

CONCLUSIE
Zonder twijfel een eersteklas optreden van de nieuwe Tiger 800’s. De oude waren goed, de nieuwe zijn beter! Beter omdat de standaarduitrusting nog meer is toegespitst op de wensen van de hedendaagse motorrijder, ook de basismodellen zijn bijvoorbeeld uitgerust met een uitschakelbaar ABS en tractiecontrole. Maar ook omdat blok, rijeigenschappen en praktisch gebruiksgemak nog verder zijn verfijnd.
En welke van de twee zou je moeten nemen? Moeilijk te beantwoorden. De XR is goedkoper, komt op asfalt beter uit de verf en is wat klantvriendelijker door zijn lagere zithoogte. De XC daarentegen geniet een veel avontuurlijker uitstraling, heeft een wat exclusievere vering en is door zijn duidelijk betere offroad capaciteiten veel breder inzetbaar. Welke je ook kiest, mocht de portemonnee het toelaten, ga dan altijd voor de x-versie: de meerwaarde van de bijna unaniem bijzonder zinvolle extra’s overstijgt namelijk veruit de meerpijs!