50.000 kilometer test Honda NC700S

Waarom al die hectiek? Vanwaar al die opwinding? Een rustige polsslag en lage bloeddruk leiden tot een onbezorgder en langer leven. Dat geldt ook voor de Honda NC700S, die in een serene rust door de langeduurtest kuierde, wat zowel de gemoedsrust van berijder als machine ten goede kwam.

Honda was niet de eerste fabrikant die zijn vingers al eens gebrand had aan een poging een gemotoriseerde tweewieler te fabriceren, die tussen traditionele motorfiets en motorscooter in zat. Men denke aan het zeer futuristische cross-over-experiment, de DN-01. Het design was té gewaagd, de techniek te afwijkend, het product commercieel gezien geflopt. Ook de NC70 S is een soort mix van scooter en motorfiets, maar in tegenstelling tot de DN-01 wél een commercieel succes. Met reden: van de buitenkant lijkt deze allrounder namelijk wel degelijk op een traditionele motorfiets terwijl de scootereske techniek praktisch geheel aan het oog wordt onttrokken: een handig opbergvak voor je integraalhelm op de plaats van de benzinetank, een motorblok met sterk naar voren gekantelde cilinders en in het geval van de DCT-uitvoering een ‘automatische’ versnellingsbak. En dat niet alleen: zijn verkoopprijs lag sensationeel laag. Vandaar dat de NC700S, net als de X, enthousiast ontvangen werd door het motorminnende publiek en al in zijn eerste jaar als bestseller de geschiedenis in ging. In dit geval werd de moed van Honda dus eindelijk beloond. Ook bij onze testcrew werd de NC700S voor de 50.000 km-test met open armen ontvangen. Bij de introductie was al duidelijk dat het een makkelijke, toegankelijke, praktische en kleine motorfiets was, die maar al te goed gebruikt zou kunnen worden voor stadsritjes, korte tochtjes en weekendtripjes. Grote toertochten zijn de S echter niet op het lijf geschreven en dat is te wijten aan de matige windbescherming, het gebrek aan zitcomfort en het beperkte vermogen. Ondanks dat spoelde de NC de 50.000 km af in net iets meer dan twee jaar, wat zijn populariteit onderstreept. Het grote bagagevak bewees zich in de dagelijkse praktijk als zeer praktisch, ook al verhinderde dat een gemakkelijke toegang tot de tankdop, zeker wanneer er een bagagerol achterop het zadel geknoopt zat. De opening is alleen te bereiken als het duozadel omhoog geklapt is, en zit niet aan de zijkant zoals op de BMW F 800…. Niet alleen het chassisconcept was geheel nieuw, ook de manier waarop het motorblok 48 paardenkrachten uit 700 kubieke centimeter haalt. Bij de ontwikkeling stond een laag verbruik en (dus) veel koppel, uitgesmeerd over een breed toerengebied op de eerste plaats. Tamelijk ongewoon voor een instap-motorfiets en tamelijk ongewoon is dan ook het litervermogen dat niet boven een zeer ingetogen 70 pk uit komt. Dat zijn waarden die we eerder in de automobielsector tegenkomen. Laag is ook het maximum toerental dat niet verder reikt dan 6.750 tpm, een getal dat een doorsnee auto tegenwoordig ook weet te halen. Voor dat soort waarden zou je best auto-onderdelen kunnen gebruiken….

Zo gezegd zo gedaan: de 1,4 liter viercilinder van de Honda Jazz werd de gulle donor. Zuigers, drijfstangen en delen van het kleppenmechanisme komen zo uit de montagebak van de Jazz. “Die motorblokken draaien met gemak 300.000 km”, aldus een kwaliteitsmedewerker van de importeur. Of de NC700 daarmee naar onsterfelijkheid neigt?

Je zou het bijna denken na het demonteren van het motorblok na de verplichte 50.000 kilometer. Menig onderdeel was niet van nieuw te onderscheiden en lag nog ruim binnen de inbouwtoleranties. “Het blok ziet eruit alsof het net ingelopen is”, zei een andere Honda-employee tevreden, nadat hij alle keurig op een tafel uitgestalde onderdelen had geïnspecteerd. “In ieder geval kunnen we vaststellen dat geen enkel onderdeel dusdanig versleten is dat het vervangen zou moeten worden en dat het blok zo weer in elkaar gezet kan worden.” Alles dus rozengeur en maneschijn? Bijna, want er waren een paar kleine wolkjes aan de lucht, die af en toe een minieme schaduw wierpen op het zonnige beeld. Bijvoorbeeld de kritiek, die al na een paar duizend kilometer op kwam borrelen over de werking van de koppeling. Die werd steeds zwaarder in zijn bediening en ook kwamen de platen steeds minder goed vrij. Een probleem dat we niet tegen gekomen waren als we een 700S met DCT hadden gehad…. Honda had dit probleem kort na de introductie al onderkend. Een te sterke knik van de koppelingskabel net achter het balhoofd werd als oorzaak genoemd. De dealers kregen het advies om tijdens een servicebeurt de kabel te verleggen. In enkele gevallen werd de koppelingskabel onder garantie vervangen. De Honda-medewerker daarover: “Wij zien koppelingskabels niet als slijtageonderdelen en dus is het voor ons vanzelfsprekend dat zwaar lopende of defecte kabels onder de garantieregeling vallen.” Maar er kwam gedurende de duurtest nog een ander probleem aan het licht. Bij de eerste productieserie werden er te grote toleranties toegestaan op het lager van het koppelingshuis en de ingaande versnellingsbak-as. Onder ongunstige gevallen kon dat ertoe leiden dat het huis niet helemaal vrij liep. Naar het zich laat aanzien was onze duurtester daar ook het slachtoffer van. De importeur heeft bij een twintigtal NC’s het koppelingshuis en de lagering daarvan vervangen, helaas werd onze NC700S door de dealer niet op dit punt getest. Sowieso waren we niet heel erg tevreden over onze dealer. De secundaire ketting, waar al in september 2012 een terugroepactie voor uitgeschreven werd, werd pas in de lente van 2013 door de motorzaak vervangen. Destijds werden op de NC700S af-fabriek of RK-kettingen of die van D.I.D. gemonteerd. De terugroepactie vanwege mogelijk onvoldoende gehard materiaal betrof alleen de RK-kettingen. De dealer verving bij kilometerstand 26.000 de nog steeds in goede staat verkerende ketting volgens het voorschrift van de fabrikant, maar niet de tandwielen. Een nieuwe ketting benodigd nieuwe tandwielen zoals nieuwe wijn nieuwe zakken, dus kon het niet uitblijven dat 10.000 kilometer later de nieuwe ketting en oude tandwielen in hun geheel vervangen werden. Dat had chiquer opgelost kunnen worden! Hetzelfde geldt voor de lakbeschadiging aan de koplampsteun. Een aanvraag om deze op basis van coulance te vervangen werd door de dealer negatief beantwoord, terwijl de Honda-woordvoerder bij de slotbespreking te kennen gaf dat zij op alle aanvragen hierover positief gereageerd hebben. De oorzaak van de loslatende lak lag overigens aan een incorrecte voorbehandeling van de te spuiten onderdelen. Een schoonheidsfoutje, maar wel een die in het gezichtsveld lag. Net als een ander puntje van kritiek. De beide drukschakelaars links en rechts op het dashboard waren al na een paar maanden verkleurd en eerder bruin dan zwart. De testers hielden het op vroegtijdige veroudering van het plastic, maar de echte oorzaak was het te snel vervliegen van vluchtige stoffen tijdens het productieproces. De oplossing was simpel: wat siliconenspray erop spuiten en uitwrijven, zo bleek tijdens de slotbespreking met de Honda-technici. Honda heeft overigens al kort na aanvang van de productie het uithardingproces aangepast. Tot slot was er dan nog die komische claxon. Zonder enige aanleiding begon de NC700 midden in de spits plotseling langdurig te claxonneren, wat niet iedereen begreep. De terugslagveer van het knopje bleek gebroken te zijn, waardoor deze bleef hangen. Een euvel dat ook andere modellen met dezelfde schakelaar betrof. Dus al je nog eens een enthousiast toeterende Honda-rijder tegen komt…. Maar goed, als dit de enige zaken zijn tijdens een 50.000 kilometer-monstertest, is dat een bewijs van gedegen techniek van ook deze Honda. Qua vermogen mag de NC 700 dan geen hardloper zijn, qua verkoopaantallen is hij dat wel. Kort na zijn introductie in 2012 was er al bijna geen NC700S meer te krijgen, de meer toeristisch ingestelde X was meteen helemaal uitverkocht. Over geld gesproken: de populariteit van de NC700 is vooral te danken aan de uitstekende prijs-kwaliteit-verhouding. Daar kunnen we niet minder dan het rapportcijfer 10 voor geven. De NC700S was met een aanschafprijs in 2012 van slechts € 6.499,- (schakelversie, met DCT destijds € 1.200,- meerprijs) toen voor een 700 cc motorfiets een absolute prijsknaller. De vrees dat voor een dergelijke prijs geen kwaliteit geleverd kon worden, blijkt na het demonteren van de NC definitief geheel ongegrond. Ondanks twee winterperiodes bevond de motor zich in zijn geheel in een meer dan goede conditie.

CONCLUSIE
De NC had de eerste plaats in de langeduurtest-statistiek van de CBR600F (modeljaar 2011) over kunnen nemen, ware het niet dat zijn 50 cc zwaardere opvolger dit jaar uitgekomen is, waardoor de waarde van de 700 inzakte. Omdat er op het moment van demontage voor de NC wel en destijds voor de CBR600F nog geen opvolger was, is de afschrijving groter. Pech voor de hitparade, geluk voor diegene die nu een gebruikte NC700 wil kopen. Uiteindelijk kwam de ‘brave borst’ slechts 1 punt te kort om de eerste plaats van zijn merkgenoot over te nemen.
Wel ongeslagen is de NC op het gebied van brandstofverbruik. Een gemiddelde consumptie van 1 liter per 25 kilometer is tot op heden door nog geen enkele andere duurtester gehaald. Bepalend voor dat geringe verbruik is niet alleen het verbruik bij toeristisch gebruik, ook bij volgas-ritten over de Duitse Autobahn benodigde de NC niet meer dan 7 liter explosief sap per 10 kilometer, wat neer komt op 1 op 14. En vanwege de lage onderhoud- en reparatiekosten bleef de variabele kilometerprijs onder de € 0,13 steken.
Jammer van die twee (overigens korte) buitenplanmatige werkplaatsuitstapjes vanwege de koppelingskabel en gebroken claxonknopveer. Anders hadden we echt gedacht dat de NC absoluut niet kapot te krijgen was en inderdaad het eeuwige leven bezat.