Vergelijkingstest BMW R nine T – Moto Guzzi V7 Racer – Triumph Thruxton- Horex VR6 Cafe Racer 33 ltd

Machines die het hart sneller doen kloppen zijn weer helemaal hot. Motoren met een klassieke uitstraling, maar met moderne techniek. Pure machines, want een te veel aan vermogen of elektronica zul je er niet op vinden. Dat schept ruimte voor heel bijzondere rijsensaties. Vier motoren, vier variaties op een thema.

Het is een geijkt beeld; op de snelweg staan de auto’s bumper aan bumper, stop-and-go, er is nauwelijks een doorkomen aan. Tot een Golf plotseling naar rechts uitwijkt en de bestuurder ons met een brede grijns langszij laat komen. De vier opgestoken duimen op de vier café racers neemt hij met een nog gullere lach in ontvangst. Waar de BMW R nine T, Moto Guzzi V7 Racer, Triumph Thruxton en Horex VR6 Cafe Racer 33 ltd. ook opduiken, ze vestigen direct de aandacht op zich en kunnen ogenschijnlijk op ieders sympathie rekenen. Ze weten blijkbaar exact de juiste snaar te raken. Er is de laatste tijd een scene ontstaan, waarbij de woorden sneller, hoger en verder een ondergeschikte rol spelen, een scene waarin de motoren  alleen van het hoogstnoodzakelijke zijn voorzien. Motoren die het hart sneller doen kloppen. Sportief van uiterlijk, maar geïnspireerd door klassieke voorbeelden, de café racers uit de jaren zestig. Die sfeer weet het kwartet in ieder geval goed te raken. En goed rijden doen ze ook nog eens. De R nine T is praktisch uitverkocht en lijkt een schot in de roos voor BMW. Alhoewel de boxer met zijn brede stuur eerder een roadster is, past hij met zijn licht sportieve uitstraling en (optionele) aluminium zadelkap goed in dit gezelschap. De V7 is een bestseller in het Guzzi-gamma en ook de Triumph Thruxton is in Europa een succesnummer. En van de Horex Caf Racer 33 ltd. worden er niet meer dan 33 gebouwd, al moeten we met de huidige faillissementsperikelen nog maar afwachten of dat aantal ook daadwerkelijk wordt gehaald. De klassieke uitstraling en de open en bloot liggende techniek hebben zo hun charme. Gepolijst of verchroomd metaal en spaakwielen missen hun uitwerking niet. En we herhalen het nog maar eens: het gaat hier dus niet om topvermogen of high-end elektronica, maar om puur genieten. Niets meer, niets minder. Het vermogen van dit kwartet loopt uiteen van 48 pk tot 126 pk. Goed, gentlemen, start your engines!

De V7 Racer is weliswaar de kleinste van het veld, maar is desondanks goed bij stem. Met een indrukwekkende bastoon brabbelt hij heerlijk stationair voor zich uit. Het rood gespoten frame is een verwijzing naar de V7 Sport uit 1972, waaraan deze machine zijn naam dankt. En net als zijn voorbeeld zorgt de in rijrichting geplaatste krukas er voor dat de motor bij iedere gasstoot wat naar rechts trekt. Naast deze typische Guzzi-eigenschap is het met name de liefde voor detail, waarmee deze Guzzi het hart verwarmt. Of het nu gaat om de leren riem over de verchroomde benzinetank, het leren zadel, dat een speciaal overtrekje heeft voor regenachtige nachten in de buitenlucht, het kleine beschermende beugeltje over het plakkaat met het serienummer of om de verfijnd gefreesde voetsteunen met excentrisch gelagerde hevels; aan alles merk je dat de fabrikant deze motorfiets vol overgave heeft gemaakt. Ook de Triumph heeft de ogen het nodige te bieden, alhoewel de oren er wat bekaaid vanaf komen. Een greep naar het chokehendeltje naast de dummy-carburateurs vergemakkelijkt het starten. De twin pruttelt vervolgens wat schuchter uit zijn beide slanke, conisch toelopende uitlaatdempers in roadster-stijl. De akoestisch wat tamme vertoning maakt de Triumph op ander vlak echter meer dan goed. Met witte cijferplaten in de cockpit, motordeksels van geborsteld aluminium, het gescheiden carter en versnellingsbakgedeelte of het als carburateurs vermomde injectiesysteem maakt de Thruxton behoorlijk indruk en is de gelijkenis met de klassieke voorbeelden treffend. De R nine T kan niet terugvallen op een roemrijke geschiedenis of beroemde voorvaderen. Maar de Duitsers hebben op dusdanige wijze gecombineerd met klassieke en moderne stijlelementen, dat je haast zou gaan geloven dat de BMW rechtstreeks van het Ace Cafe in Londen naar München is gereden. Door het aluminium zadelkapje oogt het kontje bijzonder sierlijk. Niet alleen de luchtinlaten zijn van geborsteld aluminium, maar ook de flanken van de tank. Doordat de rest overwegend zwart is gelaten, doet de BMW heel minimalistisch en ruig aan. Alleen het wat dominante LCD-display tussen de mooie ronde klokken ligt met een zakelijke afstandelijkheid vol in het blikveld van de rijder. Maar dat is een kleinigheid, die door de eerste klanken uit de dubbele trompetten aan de linkerzijde wordt weggeblazen. Jongens, dat klinkt machtig goed! Daarbij trekt het stuur wat op de cadans van de tegengesteld aan elkaar stampende zuigers. Met een opwekkende klank meldt ook de Horex zich aan het akoestische front, maar daar moet de startmotor wel het hardst van allemaal voor werken. Het unieke VR6-blok klinkt enorm onorthodox. Uit het zes-in-twee uitlaatsysteem ontsnapt een typisch knorrend en zagend geluid. Geen opdringerige lawaaimaker, zoals je misschien op basis van het aantal cilinders zou verwachten. Minstens zo extravagant als het klanktapijt zijn de Kineo-spaakwielen. Met name het spaakwerk in het achterwiel is een lust voor het oog. In basis is deze machine een opgepepte Classic met als extra’s Öhlins vering en gefreesde LSL-onderdelen voor voetsteunen, clip-ons, hendels en koplamphouder. Ook het slanke afdekkapje voor het duozadel is een extra. Een indrukwekkende verschijning is het in ieder geval.

Dat deze vier machines compleet verschillende karakters hebben, is niet zo moeilijk voor te stellen. Dat wordt op de smalle en verlaten weggetjes van de testroute ook al snel duidelijk. Maar toch hebben ze één ding met elkaar gemeen: iedere kilometer met plezier beleven en er met alle zintuigen van genieten. Voer voor de ziel! De sierlijke Guzzi weet dat gevoel met speels gemak te interpreteren. Zo sluiten de knieën perfect aan op het slanke tank/zit-gedeelte. Natuurlijk trek je met de 45 pk sterke twin niet de klinkers uit de straat, maar de paardjes voelen desondanks toch aangenaam krachtig aan, even vlot doortrekken is geen enkel probleem. Niet alleen omdat de smaakvolle Italiaan met 201 kilo de lichtste van het stel is, maar ook op smalle banden rolt, wat alles bij elkaar voor een geweldige handling zorgt. Verder hoef je alleen het blok maar in het ruime welness-bereik tussen 2.500 en 6.000 toeren te houden, de bak met lange schakelwegen tijdig tot actie te manen en de boel verder lekker laten rollen. Zo simpel kan het zijn, lekker de gang er in houden en ontspannen over de wegen swingen. Vergeet vooral niet te genieten van het wulpse geluid van de Guzzi, de verslavend pulserende slag van de V-twin en van het geweldige ronde klokkenspel voor je neus. De wereld is prachtig! Maar ondanks zijn bijnaam is de V7 geen racer, en dat wil het ook niet zijn. Alhoewel de volledig instelbare Paioli-achterschokbreker de 118 millimeter veerweg optimaal benut, begint de Guzzi bij een gangetje van 180 km/uur toch wat onrustig aan te voelen. Daarbij ontbeert de Italiaan ook een beetje het juiste gevoel over het voorwiel. Nee, deze V7 palmt je veel liever in met zijn haast oneindig lijkende wendbaarheid. Met slechts minimale druk op het stuur zijn de meest listige bochtencombinaties moeiteloos te meesteren. In het zadel zit er al snel een enorme grijns op je gezicht gebeiteld, die ook bij de eerste tankstop niet verdwijnt. Ook daar beleef je volop lol met de Italiaan, want met een verbruik van 1 op 23,3 trek je de prachtig afgewerkte tankdop steeds met plezier open. De absolute tegenpool van de Guzzi luistert naar de naam Horex. Deze Duitser is de technocratische noot in deze test. Extravagant motorconcept, vloeistofkoeling, drie verschillende motormappings. Groter kan het contrast nauwelijks zijn. Het is reus van een motor. Bij het beklimmen van de commandoplek waan je je al snel een hele baas. De zithoogte van 800 millimeter is geen onoverkomelijke hindernis, maar door het brede zadel zijn langere rijders wel in het voordeel als deze 268 kilo wegende kolos in balans moet worden gehouden. De breed bouwende, laaggeplaatste clip-ons staan ver weg en dwingen het bovenlichaam over de tank, waarbij de armen bijna volledig worden gestrekt. Dat voelt een beetje zoals vroeger, herinneringen aan Münch komen boven. Wie bedenkt zo’n zitpositie? Voor een sprint rechtuit is het ideaal. Maar was dat ook niet ooit de gedachte achter een café racer? Een snelle sprint naar het keerpunt en dan weer in een rechte lijn terug naar het café? Desondanks draaien we de klemmen van de clip-ons toch los om ze wat meer naar binnen te draaien. Dat voelt beter aan. Maar als in de eerste bochten de stuurarmaturen tegen de tank aan blijken te komen, snappen we waarom de stuurhelften zo ver naar voren waren gedraaid. Bang dat de Horex met je aan de haal gaat als je het gas opendraait? Geen angst, als je de zescilinder op secundaire weggetjes een beetje voedt, word je niet snel op onaangename verrassingen getrakteerd. Het VR6-blok duwt de Horex met zachte nadruk vanuit de laagste toerentallen vooruit. In de zesde versnelling door dorpjes boemelen, doet de zescilinder met twee vingers in de neus. Bij het verlaten van de bebouwde kom is een draai aan het gas voldoende om de Horex zonder morren te laten versnellen. Dat wordt niet alleen begeleid door een voortdurend aanwezige vibratie, maar ook door een unieke, ongemeen intensieve geluidsbelevenis. De zescilinder rochelt, knort en schuurt en brabbelt bij afremmen op de motor heerlijk uit de beide einddempers. Als een dirigent bepaal je met de rechterhand de toonsoort en heb je al snel door dat het Horex-concert rond de 4.000 het lekkerst klinkt. Ook kom je al snel tot de ontdekking dat zo’n dikke 1.200 best wat vlotter mag zijn in de tussensprints. Vanaf 7.000 toeren spant de VR6 echt zijn spieren en dan moet je wel even bij de les zijn. Niet omdat de Öhlins–vering daar niet tegen is opgewassen, want die zijn eerder sportief stug dan comfortabel afgesteld en zorgen voor een goede wegligging. En ook de remmen zijn top. Het is eerder de inspannende zitpositie, die bij sportief sturen bovendien weinig bewegingsvrijheid biedt. Bij gas bij geven halverwege een bocht zijn altijd lastwisselreacties voelbaar, maar in de Touring-modus blijven deze acceptabel. Zo vanzelfsprekend en gewillig als de Guzzi de hoek om gaat, duikt de Horex niet een bocht in. De Duitser verlangt duidelijke commando’s aan het stuur om op koers te blijven, met name als onder hellingshoek in de rem knijpt. De koppeling vraagt een krachtige hand en de wat hakerig maar precies schakelende versnellingsbak een vastbesloten schakelvoet. Een machine die je dus bij voorkeur wat steviger bij de horens moet pakken. Maar als de Horex op mooie gelijkmatige wegen zijn bochtjes kan trekken, dan is de zespitter helemaal in zijn element. En de rijder ook. Diep over de tank gebogen en met de helm dicht achter de klokken gedrukt, heb je al snel het gevoel door de bochten te vliegen.

Al bijna een decennium betovert de Triumph Thruxton zijn bewonderaars met een onberispelijk klassiek lijnenspel. Het reliëfembleem prijkt trots op de tank en lijkt zo van de ‘Sixties’ naar het heden  te zijn getransporteerd. De zitpositie is een café racer waardig. De voetsteunen staan ver naar achteren en met het naar beneden gebogen stalen stuur op de juiste hoogte zorgt dat voor een sportief rechte zithouding. Even authentiek als onpraktisch zijn overigens de dikke rubberen handvatten van het stuur. Het afdekkapje voor het duozadel past ook perfect in de lijn van de Triumph, de taille is haast nog smaller dan die van de kleine Guzzi, terwijl de knieën fantastisch mooi op de tank aansluiten. De meest wendbare van het kwartet is de Brit echter niet, maar dat kan ook niet anders met de langste wielbasis van het stel. In plaats daarvan blinkt de Thruxton uit met een onvolprezen stabiliteit en volgt hij onverstoorbaar de ingeslagen koers. Lengte rolt. Grondspeling en grip zijn er voldoende en de Triumph heeft dan ook geen enkele moeite om de anderen te volgen. En dat ondanks ‘slechts’ 69 pk vermogen. De enkele schijfrem in het voorwiel doet zijn werk onopvallend, maar moet het net als die van de Guzzi zonder ABS doen. De twin gaat ongelooflijk gelijkmatig te werk, heeft een krachtig middengebied en hangt boterzacht aan het gas. Een ritje met deze Brit is als een uurtje op de massagetafel. Het blok klinkt bij hogere toerentallen aangenaam sonoor, loopt zo soepel als een naaimachine en laat pas vanaf 6.000 kleine vibraties in de voetsteunen door. Een beter middel om de stress en hectiek van alledag af te schudden, is er nauwelijks. De Triumph verenigt een heerlijk design met voorbeeldige manieren en ontspannen rijeigenschappen. De Brit maakt een uitgerijpte en nette indruk, maar maakt in emotionele zin niet het meeste in je los. Dat is meer het metier van de BMW, een van de verrassingen van dit seizoen. Het getuigt van veel klasse hoe op de R nine T moderne componenten als een upside-down voorvork, radiaal gemonteerde remklauwen en een enkelzijdige swingarm met klassieke stijlelementen worden gecombineerd. Eigentijds vermogen in een klassieke jas, geen lieflijk aandoend retro; een knap staaltje werk van BMW’s designafdeling. En de R nine T zou geen BMW zijn als het ook rijdynamisch niet van hoog niveau zou zijn. De Duitser laat zich met het brede stuur heel precies door het bochtenwerk sturen. De luchtgekoelde boxer voelt levendig en van onderuit lekker sterk aan en hangt piekfijn aan het gas. Bochten uitaccelereren is steeds een waar feestje, zelfs bij gematigd tempo. Dan zijn het wel de beide trompetten aan de linkerzijde die met hun donkere timbre de nekharen omhoog doen staan. De BMW kan ook best toeren draaien, maar in het middengebied heb je al heel veel lol in het zadel. Daar past de licht voorover gebogen zithouding op het dunne zadel perfect bij. Echt een zitpositie voor een roadster. Met hogere snelheden heeft de R nine T ook geen moeite. Met forse hellingshoek door lange doorlopers zeilen is helemaal de stiel van deze BMW en daarbij word je dan ook nog eens getrakteerd op dat fascinerende uitlaatgeluid. Rock ’n roll! Niet in de laatste plaats door de uitstekende versnellingsbak die de boxer heeft. Maar ook de R nine T is niet vrij van mitsen en maren. Zo stoort de lange loze slag in het gashendel niet alleen de meest gevoelige types onder ons. Gezien de aandacht die naar het design is uitgegaan, had de standaard afstelling van de veerelementen een beter lot verdiend. De voorvork doet zijn werk weliswaar soepel en comfortabel, maar duikt bij stevige remacties snel en ver in. En op slecht asfalt blijkt de achterzijde, vaak zo kenmerkend voor een roadster, tamelijk hard. Maar te veel perfectie verveelt ook snel. En vervelen zul je je met dit kwartet niet snel doen. Ieder voor zich biedt een geheel eigen belevingswereld met een mix van emotionele- en geluksmomenten. En dat geheel los van vermogen en snelheid.

MOTOPLUS CONCLUSIE
Genot heeft niets te maken met vermogen of snelheid. In dat opzicht overtuigt de Moto Guzzi V7 Racer, ondanks het laagste vermogen, volledig als onthaaster en zielsmasseur. Con emozione. En dat gelardeerd met heerlijk V-twin-Guzzi-flair. Ook op de Triumph lijkt ieder ritje een welness-kuurtje. De Brit neemt je heerlijk ontspannen bij de hand. Het gecultiveerd lopende blok weet niet de aller diepste emoties los te maken, maar de Thruxton ziet er daarentegen fantastisch uit. De goed klinkende Horex oogt wat minder uitgesproken, maar wie extravagante details en mooie technische oplossingen weet te waarderen, kan er best vrienden mee worden. Aan cilinders biedt de Duitsers immers net zo veel als de andere drie samen, maar hij kost dan ook bijna drie keer zo veel. Uitstraling, rijdynamiek, geluid – de BMW heeft alles rijkelijk in de aanbieding, zonder tot vervelens toe perfect te zijn. Een mooi en onberispelijk design zonder poespas, technisch helemaal bij de les; daarmee tref je de liefhebbers vol in het hart. Niet alleen die van BMW….