50.000 km Test BMW R1200GS
Nieuw blok, nieuw rijwielgedeelte, nieuw leven. De R1200GS duurtestmachine mocht zich het afgelopen jaar verheugen op veel positieve belangstelling. Totdat een vastgelopen versnellingsbaklager de boxer K.O. sloeg.
Het telefoontje op de redactie sloeg in als een bom. Een van de testredacteuren was met de BMW R 1200 GS gestrand met een kapotte versnellingsbak. Na 43.152 testkilometers. Wat was er gebeurd? Tijdens een lange rit op hoge snelheid op de Duitse ‘Autobahn’ was het lager van de ingaande versnellingsbakas kapot gedraaid. De binnenste lagerring liep heet op de as en vernietigde vervolgens de lagerkogels, de kooi en de afdichtring volledig. Het gevolg van de niet langer goed ronddraaiende versnellingsbakas: de als lager misbruikte schakelvork en de bijbehorende geleider in de schakelwals werden ook veel te heet, waardoor de tandwielen van de zesde versnelling over elkaar heen liepen en de tanden razendsnel sleten. Vanwege de hoge snelheid en het gebruik van gehoorbescherming duurde het lang voordat de onheilspellende geluiden tot het gehoor van de berijder waren doorgedrongen. Hij mocht van geluk spreken dat de versnellingsbak niet helemaal vastgelopen was en dat hij met ingeknepen koppeling rustig uit kon rollen om veilig op de vluchtstrook tot stilstand te komen. De motor draaide daar met ingetrokken koppeling keurig stationair, alsof er niets gebeurd was. Maar de bak zat muurvast in de zesde versnelling. Bij de demontage werden de rampzalige gevolgen pas echt zichtbaar. Stukjes kogellager en metaalsplinters hadden zich door het hele blok verspreid en ook de overige versnellingsbaklagers liepen al aardig stroef. Reparatie leek weinig zinvol, aangezien het risico op ´vervolgschade´ aan de krukas en kleppentrein niet uitgesloten was. Bovendien zouden de afsluitende metingen een vertekend beeld kunnen geven, omdat er mogelijkerwijs verhoogde slijtage plaats zou kunnen vinden door heel kleine metaaldeeltjes, die ook na een grondige reiniging achtergebleven zouden kunnen zijn. Bovenstaande in acht genomen besloten we de resterende 7.000 testkilometer met een onder garantie vervangen, nieuw motorblok af te leggen, iets wat een normale klant ook gedaan zou hebben. Het oude blok met 43.152 kilometer op de klok. De slijtagemetingen in deze duurtest beperken zich dus tot de kilometerstand waarop de versnellingsbak de geest gaf, dat is ongeveer 86% van het normale duurtestkilometrage.
Toch mag ook gezegd worden dat het moedig van de ontwikkelingsafdeling van BMW is geweest om een volledig nieuw blok te ontwikkelen. Weliswaar bleef de constructie gelijk (een tweecilinder boxer met bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder), maar technisch bleef er nauwelijks een schroef hetzelfde. Met vloeistofkoeling, minder roterende massa, een minder zwaar uitgevoerde transmissie en een semi-actief rijwielgedeelte (optie) werd het sportievere karakter van de nieuwe GS onderstreept. En er werden records gebroken. Niet alleen bij MotoPlus, waar de 50.000 kilometer binnen twaalf maanden werden weggespoeld, maar ook bij de verkopen. Ook de nieuwe GS is in Europa een regelrechte bestseller en heeft het stokje op succesvolle wijze overgenomen van zijn ook al zo goed verkopende voorganger. Toch doken de eerste klachten als snel, nadat de eerste GS-en vorig jaar werden uitgeleverd. Over snel slijtende achterremblokken, regelmatig kapot gaande stuurschakelaars, lekkende tankdoppen en ook over mechanische geluiden uit de aandrijflijn. Maar vooral het luidruchtige schakelen in met name de eerste drie versnellingen kreeg veel kritiek te verduren, evenals de moeilijk te doseren koppeling. Onze duurtestmotor vormde daarop geen uitzondering. Voor die laatste twee klachten hield BMW de drukstift van de koppeling verantwoordelijk. Bij een deel van de uitgeleverde motoren, waar onze duurmotor er kennelijk één van was, liep er teveel olie langs de drukstift naar de koppelingsplaten. Die te grote hoeveelheid olie kon vervolgens niet snel genoeg worden afgevoerd, waardoor de platen te lang aan elkaar bleven plakken, hetgeen het schakelen bemoeilijkte.
Het luide en wat moeizame schakelen kon uiteraard niet verhinderen dat de GS dus in een recordtijd (bijna) de 50.000 kilometer volmaakte en ook veel lof oogstte. Zitcomfort, hanteerbaarheid, veercomfort, stuurprecisie en rechtuitstabiliteit werden door de testrijders net zo veelvuldig geprezen als het pittige motorblok, de slimme vario-koffers en de goede windbescherming. Op het moment dat er een nieuwe koppelingsdrukstift (in ons geval onder garantie) werd ingebouwd, had de GS 20.000 kilometer achter de kiezen. Het koppelen en schakelen ging vanaf dat moment wel wat beter, maar echt geruisloos schakelen lukte ook daarna niet. Daar kwam nog bij dat het aangrijppunt van de koppeling ook steeds veranderde, vermoedelijk door lucht in het hydraulische systeem. De leidingen werden twee keer ontlucht. Dat leverde twee keer een tijdelijke verbetering op, maar uiteindelijk drong er toch weer lucht in het systeem, waardoor ‘hetzelfde liedje gespeeld werd’. Waardoor er telkens weer lucht in het systeem binnendrong bleef tot het einde van de duurtest onduidelijk. Ook het nieuwe blok, bouwjaar 2014, kampte met dezelfde verschijnselen. Daarmee lijkt luidruchtig schakelen een euvel dat BMW maar niet weet te elimineren. Ook de versnellingsbak van het zescilinder paradepaardje, K1600GT, schakelt stroef en luidruchtig. De daarvoor vaak als schuldige aangewezen toeleverancier Gertrag gaat in dit geval echter vrijuit, want de versnellingsbak van de nieuwe GS wordt door de Japanse versnellingsbakspecialist Musahi geleverd. Dit bedrijf levert ook aan Honda. Ook de koppeling komt ook uit het land van de rijzende zon, want hiervan is de leverancier het bekende FCC. Tot overmaat van ramp monteerde een BMW-monteur, na een zoveelste poging de oorzaak van de klevende koppelingsplaten op te sporen, bij kilometerstand 40.358 de drukplaat op een verkeerde manier, waarbij de plaat onherstelbaar beschadigd raakte. Daardoor moest de hele drukgroep worden vervangen. Ook dat gebeurde onder garantie. Wat wel opgelost werd, was een lekkende rubber afdichtring van het tankdeksel, een probleem waarmee we al snel te kampen kregen. Nadat deze voor de tweede keer werd vervangen, was het euvel eindelijk definitief opgelost. Dit weer in tegenstelling tot de slijtage van de achterste remblokken. Al na 8.000 kilometer waren de originele blokken aan vervanging toe. Dan mag de BMW-dealer in ons geval dan kosteloos hebben gedaan, snel was het wel. Na 10.000 kilometer was ook de tweede set alweer versleten. Pas het setje dat bij de 30.000-beurt werd gemonteerd had een aanvaardbaar slijtagepatroon: deze hielden het tot het einde van de test vol. Een oplossing voor deze snelle slijtage kan de door BMW zelf aangedragen suggestie zijn om dikkere remblokken te gebruiken. Deze dikkere remblokken bleken echter pas in een later stadium verkrijgbaar te zijn…. De GS toonde naarmate de afgelegde afstand vorderde, echter steeds minder problemen. Voor een dergelijke motor is een gemiddeld benzineverbruik van 1: 17,5 alleszins redelijk te noemen.
Redelijk zijn ook de kosten voor een 10.000-beurt: € 166,- voor de eerste keer, de 20.000 beurt kostte € 318,-, voor de derde inspectie moest € 490,- betaald worden en voor de 40.000-beurt werd € 488,- in rekening gebracht. Nog een klein probleem was de niet meer sluitende klep in de uitlaat, wat alleen te merken was aan het surplus aan uitlaatgeluid bij lage toeren. Normaal gesproken zou deze dan dicht moeten staan en pas buiten het meetbereik voor de typegoedkeuring open moeten gaan. In de eigen werkplaats werd deze weer gangbaar gemaakt. Bij demontage van het eerste motorblok en het meten van alle vitale onderdelen, bleek dat alles helemaal in orde zou zijn geweest, ware het niet dat het kapotte versnellingsbaklager een lelijke streep door de rekening haalde. Verschillende maten lagen nog binnen de inbouwtolerantie, andere ruim binnen de maximale slijtagegrens en het had er totaal geen schijn van dat alles in die laatste 7.000 kilometer ineens heel snel zou gaan slijten. Maar toch: de verantwoordelijken bij BMW mogen volhouden dat dit schadegeval een uitzondering is (zie kader ‘BMW neemt stelling’), maar dan nog staat de betrouwbaarheid van het merk enigszins ter discussie. Van de in totaal zes BMW´s die een duurtest hebben ondergaan, haalden er drie de eindstreep niet ongeschonden. De K1300GT zorgde er in 2010 met een gescheurd koppelingshuis voor dat er schade ontstond aan de drijfstanglagers, wat leidde tot meerdere reparaties. Samen met kinderziektes als de drukstift van de koppeling, de stuurschakelaars, de afdichting van de tankdop en de verschillende terugroepacties (jiffyschakelaar, de accu en een pakking van het blok, waardoor olie op de achterband terecht kan komen) zorgt dit er voor dat de kwaliteitscontrole in München niet boven iedere twijfel verheven lijkt te zijn. Desondanks is het algemeen bekend dat het basisconcept van GS veel omvattender is dan een puur op toeren gerichte motor. Met het krachtige motorblok, de andermaal verbeterde stuurkwaliteiten en de verder verbeterde hanteerbaarheid, is de nieuwe GS nog verder richting ‘sportief gebruik’ opgeschoven. En het is duidelijk dat de aantrekkingskracht van dit concept zowel zijn uitwerking had op onze testredacteuren als op de GS-klandizie. Je mag één keer raden welke motor ook dit jaar weer tot de Europese verkooptoppers behoort….
