Rij-impressie Egli Kawasaki met turbo

Eén van de vijf. 32 jaar oud. 55.000 euro duur. 220 pk, een 160-achterband, 300 km/uur. Polsslag 200. Wat een dag!

Het mooist aan deze Egli-Kawasaki is misschien wel zijn geschiedenis, die volledig bekend is. Deze machine werd in 1982 in opdracht gebouwd en had 1.200 cc cilinderinhoud. Daarna werd de machine verkocht. De tweede eigenaar reed de motor in de prak en verkocht het wrak. De derde eigenaar toog met de ´overblijfselen´ naar het Zwitserse Egli, maar kon de herstelwerkzaamheden uiteindelijk niet betalen. En zo stond de MRD1 daar 24 jaar in een hoek als het ware te wachten op de huidige eigenaar, de Duitse TV-kok Horst Lichter. Het is een wat bewolkte zomerse dag en we kunnen vandaag zelf met deze zeer bijzondere machine op pad. En bijzonder is ‘ie, want Fritz W. Egli maakte tussen 1979 en 1982 slechts vijf van deze motoren. Wat zoiets dan kost? Onder de 50.000 euro hoef je niet bij Lichter aan te kloppen. Het klinkt bijna als een vriendenprijsje, maar verkopen doet Lichter zijn schat absoluut niet. Ik heb me goed voorbereid op deze dag en heb veel artikelen over de MRD1 gelezen. In 1978 – ik was toen 13 jaar oud – kreeg de Zwitserse tuner Fritz W. Egli van ons Duitse zustermagazine Motorrad de opdracht om een absoluut compromisloze motor op de wielen te zetten met zo veel mogelijk vermogen en een zo stabiel mogelijk rijwielgedeelte. Egli voorzag daarop het blok van een Kawasaki Z900 van een turbolader en combineerde het met zijn beproefde stalen buizenframe met cantilever-swingarm. Wat nu misschien wat banaal klinkt, was 35 jaar terug een regelrechte ‘tour du force’. De oerversie woog 210 kilo rijklaar, terwijl het blok op een Zwitserse testbank 155 pk vermogen aan de krukas had laten noteren. De vakpers jubelde destijds: “Deze machine heeft een pk-gewichtsverhouding van 1,354 kilo per pk, een waarde die in de buurt van die van Formule-1-wagens!” Het liet me eerlijk gezegd koud. In ieder geval tijdens het lezen van de nieuwsberichten uit die tijd. Zelf een standaard Yamaha YZF-R1 had in 1998 immers al een vergelijkbare waarde, en dat zonder turbo. Om nog maar te zwijgen van het huidige aanbod superbikes, een BMW S1000RR bijvoorbeeld. Met een gewicht van 199 kilo en een gemeten 203 pk vermogen ligt die waarde tegenwoordige onder een kilo gewicht per pk. En die heb ik al meerdere keren gereden, dus hoe zou ik nog verrast kunnen worden? Maar als de MRD1 uit de garage wordt gerold, maakt mijn nadrukkelijke gelatenheid onmiddellijk plaats voor een wat onbestemd gevoel. Deze motorfiets is niet zomaar iets. Deze machine werd wereldwijd vereerd, honderdduizenden hadden er grote posters van boven het bed of in de werkplaats hangen. De MRD1 was een droom, eind jaren zeventig. En eigenlijk is het dat nog steeds. Het begint al met de kleur, knallend rood, als een symbool voor liefde en bloed. En het eindigt met die haast angstaanjagende turbo-unit, die dit exemplaar uit 1982 naar een gemeten 220 pk stuwt.

“De tank is vol”, zegt Horst en klop me bemoedigend op de schouder. “En hij is ook goed verzekerd, dus leef je uit!” Leef je uit? Een bezoekje aan het toilet lijkt me op dit moment zinniger, want het loopt me bijna dun door de broek. Deze machine is peperduur, de eigenaar een bekende TV-kok en het rijwielgedeelte blijkt niet opgewassen tegen de drukproef. Wees eerlijk: als je een moderne superbike in stilstand in de veren drukt, veren de veerelementen goed gedempt en stug in en weer uit. De veerelementen van deze MRD1 lijken daarentegen iedere vorm van demping te missen. “Het zit niet eens zo slechte”, moedigt Horst me aan. Aha. Maar het klopt wel. Tenminste, wat de zithoogte betreft. Die valt met 770 millimeter aangenaam laag uit. Met een druk op de knop wordt de tot 1.200 cc opgeboorde vierpitter wakker, om zich vervolgens bij zo’n 2.000 toeren eerst eens lekker warm te draaien. Als ik de eerste versnelling op zijn plaats tik, schieten er twee dingen door mijn  hoofd: ten eerste heeft Horst me verteld dat de laaddruk van de turbolader niet op maximaal vermogen is afgesteld en ten tweede moet de capaciteit van additioneel geïnstalleerde benzinepomp aan het vermogen worden aangepast. Wat dat mag betekenen, ontdek ik vanzelf wel. Na tien rustig gereden kilometers ben ik nog niet boven de 6.000 toeren geweest. Tussen 6.500 en 7.000 toeren komt de turbo in actie om aansluitend – zo stond het in alle testberichten uit die tijd – vijftig meter lange strepen op het asfalt te trekken. Maar buiten dat is deze 1200 uitermate prettig gezelschap om mee te rijden. Hij vibreert niet onaangenaam, de versnellingsbak schakelt precies en makkelijk en de koppeling, die uiteraard van sterke veren is voorzien, laat zich wonderbaarlijk licht bedienen. Alleen aan de zitpositie moet je wennen. De voetsteunen zijn hoog gepositioneerd en het zadel is laag, waardoor de benen een sterke hoek maken en het bovenlichaam ver voorover hangt. Voor mensen met heupproblemen is de MRD1 niet bepaald aan te raden. Zo langzamerhand moet het blok, ondanks de imponerende oliekoeler en het reusachtige olievolume, toch een keer opgewarmd zijn, denk ik, terwijl er zich een enorm lang recht stuk voor het voorwiel uitstrekt….

Diep inademen en het gas opendraaien. Terwijl de toerentellernaald zijn opmars naar boven inzet, dringt zich een passage uit een eerdere test op: vanaf 4.000 toeren wordt er turbodruk opgebouwd. De schoepen in de turbo roteren tot een maximum van 120.000 omwentelingen per minuut. Aan de inlaatkant wordt daarbij lucht via een aanzuigbrug in de cilinder geperst. Middels een handmatig verstelbare klep kan de laaddruk worden gevarieerd. Waarden tussen 0,1 en 0,9 bar zijn heel normaal. En als het meer wordt, en het blok er mee op dreigt te houden, ontsnapt de overdruk via een klep de buitenlucht in. Maar wat betekent dat precies? 0,1 bar, de pussy-setting met 150 pk en 0,9 bar, de prof-modus met 220 pk? Lulhannes! Nu stoppen en het even opzoeken, gaat niet. Het blok begint immers net lekker toeren te draaien. Ik heb me volledig schrap gezet, maar er gebeurt niets. Geen zwarte streep. Geen steigerend voorwiel. Ook worden mijn schouders niet uit hun kapsels getrokken of mijn hoofd naar achteren gedrukt. In tegendeel, bij 7.000 toeren begint het ding te stotteren. Ik ben teleurgesteld. Maar ook blij. Mijn polsslag daalt direct van 200 naar 140. Door de smalle banden stuurt de Egli Kawasaki weliswaar ongelooflijk en precies, maar ergens wil ik niet weten of en hoe de 36 millimeter voorvork en de zachte veerafstelling een snelheid van 300 km/uur verdragen. Naar men zegt werden er destijds een topsnelheid van 297 km/uur en een acceleratie van 0 naar 100 km/uur in 2,4 seconden gemeten. Naar men zegt…. Afstappen, en nog eens een rondje om de MRD1 maken. Aha, dat was het: de regelbare benzinepomp stond op stand 1. Dat proberen we eens op standje vier. Veel lucht vraagt nu eenmaal veel benzine, anders klopt het mengsel niet. Nieuwe poging en werkelijk: vanaf 6.500 toeren trekt de MRD1 als een dolle. Bruut, maar zo op het eerste oog niet veel krachtiger dan een S1000RR. Desondanks is het acceleratiegevoel een volledig andere ervaring. Zacht, maar heel nadrukkelijk. Ik ben verrast over het feit dat de MRD1 daarbij enorm stabiel op de weg ligt, en dat ondanks die smalle banden. Het zachte rijwielgedeelte kun je met een beetje goede wil nog als comfortabel of toeristisch bestempelen en aan de nadrukkelijk bescheiden acterende voorrem ben ik na een kilometer of vijftig ook wel gewend. En ook om permanent aangegaapt te worden. Deze machine, een droom uit de goede oude tijd, wekt begeerte op, zonder teleur te stellen. Achter de enorme kuip trekt het leven als een film aan je voorbij. Alsof er niets belangrijker is dan je op dit moment doet: rijden. Problemen verdwijnen domweg in de spiegels. De MRD1 is nog steeds een drug, zo veel is me wel duidelijk geworden.