Vergelijkingstest Kawasaki Z1000SX – Honda VFR800 – BMW F800GT
Sportief reizen of comfortabel hard gaan – dat zijn de kerndisciplines van de sporttoerders, een categorie motoren die in de jaren negentig heel populair was. De afgelopen jaren is dit type een beetje een buitenbeentje geworden en het aanbod is sterk uitgedund. Onterecht, zoals het gemêleerde gezelschap in deze test laat zien.
“Er zijn nauwelijks betere motoren, alleen extremere.’’ Deze uitspraak, waarmee ik mezelf nu eens citeer, had betrekking op de Honda VFR750F van 1994, de tweede, sterk verbeterde generatie van de RC36 die in 1990 verscheen (daarvoor was er de oorspronkelijke RC24 uit 1986, met een tweede generatie in 1988). Deze uitspraak zou echter net zo goed kunnen slaan op de hele categorie motoren waartoe de VFR behoort: de sporttoerders. Want of het nou gaat om de Kawasaki GPZ900R uit 1984, de eerste VFR750F van 1986 of latere vertegenwoordigers als de Suzuki RF900R uit 1994 of de Triumph Sprint-modellen vanaf 1999, het zijn altijd motoren die heel veel kunnen, zonder op specifieke disciplines bijzonder uit te blinken. Comfortabel over de snelweg naar de Nürburgring rijden, probleemloos en nog snel ook een paar ronden over de beroemde Nordschleife rijden en dan vervolgens via landelijke binnenwegen weer naar huis toeren – deze triathlon beheersten ze beter dan elk ander motortype. En als het moest, konden er ook meerweekse kampeerreizen met duopassagier worden gemaakt. Aardig detail: tot op de dag van vandaag is de Triumph Sprint RS de motor met het grootste laadvermogen, liefst 270 kilo!
De grenzen van deze categorie waren tamelijk flexibel; soms lag het karakter meer aan de sportieve kant, zoals bij de Yamaha Thunderace of de Suzuki RF900R, soms stonden de praktische en toeristische eigenschappen meer op de voorgrond, zoals bij de Ducati ST-modellen of de BMW R1100RS. De VFR leek echter altijd de belichaming, het ijkpunt van de sporttoerder – alle andere modellen werden er altijd mee vergeleken en ingeschaald.
Dat is vandaag de dag nog steeds zo, vooral nu Honda voor 2014 voor het eerst sinds lange tijd weer eens een vernieuwde uitvoering van de VFR800 op de markt heeft gebracht. Eén ding is echter drastisch veranderd: de concurrentie – of anders gezegd de familie van de sporttoerders – is danig ingekrompen. Enerzijds zoeken steeds meer motoren de extremen op, zoals te zien is aan hightech-superbikes als de Aprilia RSV4, de Ducati 1199 Panigale en de BMW HP4, of anderzijds aan toermachines als de enorme Triumph Trophy SE en BMW K1600GT. Maar ook zijn veel motorrijders overgestapt naar de zware allroads – met de BMW R1200GS voorop – sinds die qua prestaties en stuureigenschappen een heel stuk sportiever zijn geworden. Daar komt bij dat diverse fabrikanten de vormgeving van hun sporttoermotoren ofwel te futuristisch (Aprilia RST1000 Futura), ofwel te fantasieloos (Ducati ST-modellen) ofwel ehh… te raar maakten (BMW R1200ST), wat waarschijnlijk niet meehielp aan een succesvolle verkoop. Hoe dan ook werd het aanbod gaandeweg minder.
Het kiezen van concurrenten voor deze vergelijkingstest met de VFR800F was daarom niet eenvoudig (of juist wel, net hoe je het bekijkt), zeker omdat Triumph kortgeleden de Sprint GT uit het programma heeft gehaald. Ondanks dat we hier nu een behoorlijk uiteenlopend trio hebben, is de keuze voor de BMW F800GT en de Kawasaki Z1000SX toch niet zo onlogisch. De F800GT is in principe een met volle kuip en comfortabele zitpositie voor toeren aangepaste versie van de eerste F800 – de sportieve S met halve kuip. Op soortgelijke wijze is de Z1000SX in feite een sportieve Z1000-naked waarop een volle kuip en hoger stuur voor een comfortabelere zitpositie en windbescherming zorgen. Bij beide motoren is het inzetgebied een stuk verbreed, waarmee ze ongeveer hetzelfde gebied bestrijken als de VFR800F. In tegenstelling tot de BMW en de Kawa is de VFR echter vanaf het begin ontwikkeld om te zijn zoals hij is, niet als variant van een ander model.
Aangezien de carters van de V4 blijkbaar geen verdere cilinderinhoudsvergroting toelaten en Honda de hoge kosten van een compleet nieuw blok niet wilde maken, hebben de ontwerpers het 782cc-V4-blok grotendeels behouden. Met een boring/slagverhouding van precies 1,5 heeft deze V4 nota bene een sterker korteslagkarakter dan het blok van de Fireblade, dat op 1,38 komt (met een boring van 76,0 en slag van 55,1 mm). Dit terwijl het VFR-blok nooit de hoge toerentallen en hoge topvermogens hoefde te leveren waarvoor je normaal gesproken zo’n korteslag-contructie kiest. Extreme korteslagmotoren zijn door hun grote klepoppervlak bij kleine slag in principe minder sterk onderin, vooral door de lagere gassnelheden langs de inlaatkleppen en minder compacte verbrandingskamer. Dat moet worden verholpen met het VTEC, een systeem dat het blok onder de 6.500 toeren als een tweeklepper laat lopen en daarboven de andere twee kleppen bijschakelt, met bovendien een ander nokprofiel, voor een betere cilindervulling bij hoge toerentallen.
We weten niet hoeveel koppel bij lage toerentallen het VFR-blok zonder VTEC zou hebben, maar ook mét VTEC is het niet genoeg om de acceleratie van de twee andere motoren in de zesde versnelling bij te benen. Bij de grotere (en kortgegearde) Kawasaki en in mindere mate ook bij de BMW is het mogelijk om bij 60 kilometer per uur in de zesde versnelling het gas vol open te draaien en dan gaan ze zonder protesteren voelbaar trekken. Niet een gebruikelijke actie in de praktijk, maar het kan. Op de Honda kun je beter twee versnellingen terugschakelen.
Bij volle acceleratie met de toerentellernaald steeds in de vijfcijferige zone komt de Honda aanzienlijk sneller vooruit, voor zover je met 106 pk en een rijklaargewicht van 245 kilo – het hoogste van dit trio – echt snel bent dan. De 23 kilo lichtere en op de testbank maar 12 pk zwakkere BMW trekt hij er wel uit en tegen de motorisch oppermachtige Z1000SX verliest hij pas boven de 140 kilometer per uur de aansluiting. Je moet hem voor een vlotte rijstijl echter wel flink opjagen, iets wat je wel of juist niet leuk kunt vinden.
Het helpt in elk geval wel dat de bak vlekkeloos schakelt, de gasrespons goed tot zeer goed is met weinig lastwisselreacties, en dat het blok mechanisch erg mooi loopt. De twee concurrenten hebben op deze punten zo hier en daar hun zwakheden. Zoals de ‘nostalgische’ schakelgeluiden van de BMW-twin of de motortrillingen van de Kawasaki-viercilinder. Ze maken echter wel indruk met hun goedgevulde middengebied. Vergeleken met de enthousiast oppakkende F800 en de bullige Z1000SX voelt de Honda maar zwakjes aan. Nou hebben we niks tegen piekerigere motorblokken, maar dan moeten ze bovenin ook wel de rest de baas zijn. Dat doet de V4 echter niet; hij behaalt met veel technisch vernuft een mager resultaat. Dat was overigens al zo bij zijn verschijning in 2002.
Aangezien bij toeren en dagelijks gebruik de actieradius een belangrijke rol speelt, werpen we eens een blik op de tankinhoud en het benzineverbruik. Hier zit waarschijnlijk eerder het voordeel van het VTEC, want de Honda blijkt met een verbruik van 1 op 22,2 op ons testtraject mooi zuinig. In combinatie met de royale tankinhoud van 21,5 liter is dat theoretisch goed voor zo’n 477 kilometer. De F800GT is weliswaar nog zuiniger op datzelfde traject, maar is vanwege de slechts 15 liter grote tank al 93 kilometer eerder leeg. Nog steeds een flinke actieradius die je meestal niet zonder pauze geheel benut. De Z1000SX verbruikte op hetzelfde traject 1 op 18,2, ondanks dat hij amper hoefde te werken. Alleen dankzij de 19 liter tankinhoud komt hij nog aan een actieradius van 346 kilometer. In de praktijk sta je natuurlijk met alle drie de motoren een stuk eerder bij de pomp, aangezien je doorgaans niet tot de laatste liter doorrijdt.
De weinig succesvolle score op het onderdeel ‘motorblok’ laat de Honda echter niet op zich zitten. Al op de rustig gereden verbruikstestronde werd duidelijk hoe hij punten ging terugpakken: met in zijn geheel goede rijeigenschappen en daarmee het verzamelen van veel punten op zoveel mogelijk onderdelen. In de eerste plaats de diverse criteria op het onderdeel ‘rijwielgedeelte’. De VFR geeft je al na luttele kilometers het gevoel een zeer uitgebalanceerde, stabiele, neutraal sturende motor te zijn. Niet gewoon omdat je steeds in een veilig gebied blijft tokkelen, maar omdat hij de rijder op tijd en betrouwbaar laat weten wanneer het onveilig wordt. Het is fenomenaal hoe hij ogenschijnlijk tegenstrijdige eigenschappen als wendbaarheid en bochtenstabiliteit verenigt. Blijkbaar hebben de ontwerpers veel tijd gestoken in het vinden van de juiste balans tussen deze eigenschappen en hun wisselwerking met elkaar. Dat leidt niet per se tot heel karakteristieke of eruit springende eigenschappen, noch in positieve, noch in negatieve zin. Maar wel tot een harmonieus geheel.
In veel opzichten gedraagt de Honda zich zo onopvallend, dat pas in de directe vergelijking met de concurrenten zijn kwaliteiten aan het licht komen. De dappere BMW F800GT bijvoorbeeld stuurt bij gemiddelde tot hoge snelheden nog lichter dan de VFR, maar door zijn zware stuurdemper stribbelt hij bij lage snelheden tegen. En terwijl de BMW bij grote hellingshoeken verder de bocht wil invallen, en de rijder de naderende limiet eigenlijk alleen kan voelen aan zijn eigen tegenzin om nog platter te gaan, daar geeft de VFR je heel duidelijke signalen. Als je hem hard instuurt, gaat hij bij zeer sportieve hellingshoeken een zekere weerstand opbouwen. Dan is er nog steeds wat marge om in knijpende bochten nog iets dieper door te sturen, maar de boodschap is duidelijk: vanaf hier zit je tegen de limiet. Op de VFR werkt dat zelfs nog bij half versleten banden, die vergeleken met nieuwstaat doorgaans een duidelijke verslechtering in dit gebied geven.
De Kawasaki verdient op het onderdeel wendbaarheid en stuureigenschappen een eigen hoofdstuk. Helaas niet omdat die met kop en schouders boven die van de rest uitsteken. De Z1000SX geeft bij de voor bochtenrijden nou eenmaal benodigde hellingshoeken namelijk voortdurend weerstand. Voor alles meer dan tien graden hellingshoek moet je hem dwingen, elke oneffenheid of het nog even doorremmen in de bocht is aanleiding voor de Kawasaki om zich op te richten. En als de banden er een kilometer of duizend op hebben zitten, dan wordt het alleen nog maar erger. Vroeg of laat ben je het beu, want wie wil nou voortdurend zijn motor door de bochten dwingen? Je wordt er wat onzeker van. Bijzonder onbehaaglijk wordt het bij rijden op nat wegdek.
Misschien wen je eraan als je alleen maar met de Kawasaki rijdt, maar niet als er twee gretig sturende alternatieven in dezelfde test meerijden. Op zoek naar een oplossing deden we weer wat we eigenlijk niet mochten doen: we monteerden een andere voorband, een Bridgestone S20 in standaardversie in plaats van de speciale ‘N’-versie die er af-fabriek op zit. En zie, de Z1000SX reed als getransformeerd. Precies sturend, ook over hobbels en bij het remmen in bochten, met veel minder stuurcorrecties in lang doorlopende bochten als met de N-band. Plotseling gaf de Kawasaki de rijder de zo belangrijke feedback, het gevoel van een motor die stabiel en vast op zijn voorwiel ligt.
Een klein nadeel van de gewone S20 was echter al bij het eerste voorzichtige inrijden merkbaar: hij rolt minder comfortabel over de weg dan de N en wekt daarmee de indruk dan hij wellicht ook qua rechtuitstabiliteit op hoge snelheid minder goed voldoet. En dat bleek ook zo te zijn, zoals we merkten tijdens een stuk Autobahn met een topsnelheid van bijna 250 kilometer per uur. Hij werd zeker niet onveilig, hij lag alleen niet meer zo perfect rustig als met de ‘N’-versie. ,,Zo, en nu hang je er koffers aan met elk tien kilo erin, knoopt er nog een beladen topkoffer op en dan rij je nog een keer heen en weer. Dan weet je waarom alleen de ‘N’ een officiële goedkeuring heeft op de SX’’, gaf een Bridgestone-bandenman als commentaar op onze bevindingen. Oké, als de opdracht is om met drie koffers met 250 kilometer per uur pendelvrij over de Autobahn te kunnen knallen, dan moet je de ‘N’-band hebben. Jammer alleen dat deze zeer specifieke eis het veel vaker gevraagde fijne stuurgedrag verpest. De enig juiste oplossing van het probleem was geweest om een motor te bouwen die stabiel rechtuit rijdt en gewillig door de bochten stuurt. Andere fabrikanten kunnen dat tenslotte ook.
Een heel interessant hoofdstuk bij het testen van sporttoerders is de ergonomie, omdat op dit punt de eisen voor een sportieve en toeristische rijstijl ver uit elkaar liggen. Zo is bij de Kawasaki meer voor een sportieve zitpositie gekozen. Zou je er een lager stuur op zetten, dan komt hij al in de buurt van gematigd uitgevoerde supersportmotoren.
De BMW is juist duidelijk toeristisch ingesteld. De vorm van het brede buisstuur ziet er weliswaar vreemd uit, maar het stuur ligt erg goed in de hand. Ook zit je op de BMW met de comfortabelste (ruimste) kniehoek, zonder dat het zadel erg hoog is of de voetsteunen zo laag zijn geplaatst dat ze in bochten te snel aan de grond komen. Bovendien voelen duopassagiers zich op de BMW bijzonder prettig; ook zij zitten met een aangename kniehoek en ze hebben veel plek.
De zitpositie op de Honda voelt door de volumineuze, lange tank ietwat gestrekt en ouderwets, maar het blijkt zelfs op lange ritten comfortabel. De duo zit op de VFR net als op de Z1000SX tamelijk hoog boven de rijder. Op de VFR zit hij of zij wel meer naar voren en daardoor beter in de motor geïntegreerd, wat zowel voor die passagier als voor de rijder prettiger is.
Tot slot verdienen alle drie de motoren lof voor een spannende test. De taaie strijd om het beste totaalresultaat schommelde heen en weer, doordat de zeer verschillende motorblok- en rijwielgedeelte-concepten voor uitgesproken karakters zorgen. Een teken dat er in deze categorie veel ruimte is voor interessante nieuwe ontwikkelingen. Dus, geachte fabrikanten, laat u inspireren. De vaak genoemde ‘markt’ voor een bepaald type motorfiets kun je namelijk ook zelf creëren. Dat heeft als voordeel dat daar niet alle anderen al over elkaar heen buitelen.
